Hi

Meines Wissens nach hatte Pink mal etwas ausgearbeitet.Wurde aber nie umgesetzt.
Aber eins nach dem anderen würde ich sagen.Baustellen haben wir ja noch woanders.

Lg Bflat

Die von Caesar reingestellte PDF ist mit Abstand das Der Realität am nächsten kommenste Verfahren, was ich bisher gesehen habe, auch wenn es hier immer noch zu kleinen (rechtschreib-/ benennungs-) Fehlern kommt.

Immer wieder sehe ich layouts mit falschen Formationsangaben im Anflug (da kommt eigentlich NUR Echelon in Frage, natürlich auf der Seite, die dem sogn "pitchout" overhead der RWY Mitte gegenüber steht...

Ferner wird teilweise eine bank von 80-90Grad und gleichzeitig 3,5 g für den pitchout angegeben, was natürlich "Käse" ist (sorry) ... Jeder der die aerodynamik dahinter beachtet weiss sofort, dass man mit diesen Angaben keine Höhe halten kann!!!

Diese Werte müssen schon zusammen passen - kann ich gern mal ins Detail gehen - ... will man beim Fliegen /pitch-out die Höhe halten, resultiert für je Querlage eine definierte Beschleunigung senkrecht zu Erdbeschleunigung g = 9,81 m/sec*sec = 1g

1g bei " straight & level" flight, bei 45 Grad bank bereits 1,414 g , 2g bei 60 Grad . Exakt lautet die Formel a {g-Belastung}=1/cos(Querlage in Grad)
Will man also 3,5 g "anlegen" und dabei noch "level" bleiben, dann muss man entsprechend Bank[grad] = arccos(1/g-Belastung) für 3,5g level = 73,4 Grad bank fliegen.

im übrigen sieht man im Video DEUTLICH dass auch "Fire" in seiner F15. lediglich 70-75Grad bank benutzt und relativ gut herauskommt... Dies entspricht dann auch dem physikalisch/aerodynamisch (mathematisch) richtigen Wert. Siehe oben...

Zum von Snapper angesprochenen "spacing": im Prinzip richtig, dass hier 7sec zu viel erscheinen wenn man sich verdeutlicht, WESHALB das Overhead-break Verfahren geflogen wird... (Möglichst viele Flugzeuge einer flight so schnell als möglich auf den Boden zu bekommen)

Grundsätzlich ist es Entscheidung des lead - im Allgemeinen werden 3-5 sec benutzt (wenn die Echelon Formation eng war eher 5), dies erfordert allerdings von Jedem (!) in der flight einen sauberen break, gute speed control und die Benutzung gleicher "Eckpunkte" (45Grad zum touchdown piont), weiterhin gleichmässige Durchführung des descents und turns zum final bei ähnlichem Flugzeuggewicht ( beachte AOA) sonst ist das spacing wieder schnell dahin.....
Wenn dies aber eingehalten wird, sind alle 4 in minimaler Zeit am Boden.

Übrigens: so viel geredet (ge-"called") wird dabei nicht!! Das ist ein visuelles Manöver ! ! !
Lediglich die notwendigen Meldungen für den Tower wie zB. "Cowboy1-flight Initial" und die individuellen "Cowboy11 bzw 12,13,14 - on final, Gear (ohne "s") down" um die Lande- "clearance" zu erhalten werden gemacht - keep the channel clean!

Kein "easy" manöver !!!!

Gruss

Sparrow

Moin Moin
Caesar sehr gutes Dokument. Endlich mal was handfestes. Klar und deutlich.


Sparrow könnte da ja jetzt noch als ehemaliger Ausbilder mal noch ein Dokument reinstellen das aus der Realen Fliegerei stammt.
Dann könnte wir doch mal sehn wie weit weg wir von den Realen Anflug prodceduren sind.


Für mich wäre es mal interessant zu sehen wo da die Geister sich scheiden.


Gruß Hunter

Hunter:

Wo sich "die Geister scheiden" ist bei den teilweise sehr unterschiedlichen Angaben, die dieses Manöver dann sehr unsicher machen.
Beim overhead pitchout ist schon im Anflug ein hohes Mass an Konzentration nötig - da darf es anschliessend keine individuellen Fragen mehr geben sondern da muss noch mehr standardisiert werden!!
Initial tower call bei 10NM ok, overhead call überflüssig, downwind call ebenso, call on final mit gear down - wie gesagt - notwendig (natürlich notfalls auch ein go-around call)
Einheitliche und genaue Angaben zu speeds on Initial, break mit Bank u passender g-load Angabe, exakte, einheitliche Speed on downwind (zB 250 kts CAS), fester Bezugspunkt zum Beginn des Base-turn (45*. Off vom touchdown ist gut!) mit einheitlichem Verfahren :gear down, speed brake out, initial descent rate, reduktion der speed auf einen max AOA wert - roll out on final at or above 500ft, reduzieren auf Anfluggeschw. - rest ist schon sehr gut !!

Ich kann mich ja mal an Verbesserung/Korrektur machen, falls gewünscht!!

Gruss

sparrow

7 sec. find ich auch happig. Ich kann mich noch an meine Zeit in Hörsching erinnern, die JaBo 105OE kammen auch immer mit Overheadbreak rein. Immer Echelon, erster Break über RWY-Mitte und max. im Abstand von 3 sec.

Man kann es natürlich auf die Spitze treiben und exakt wie im Real Life landen, wenn man aber allen in einer Staffel gerecht werden möchte, dann kann man in Anlehnung an die Realität einen Standard entwickeln, der alles vereinigt.

So macht es die 47th mit sehr großen Erfolg und das nach ganz kurzer Gewöhnungsphase, bei dem auch das schwächste Glied in der Kette, der Wenigflieger, alles zusammenhält.

Schaut ihr hier auf Seite 11.

Landepattern

Gruß

Nik

Hier auch noch was zu lesen. Der tactical Approach. Anflug 90° zur Piste in Line- ubreast Formation.

Wenn´s mal schnell gehen muss. Anflug mit 450 Knoten!

Auf unsere Taktikseite. PDF Seite 14

Grüsse

Bumerang

Zitat von Dro16

Es würde mich im Augenblick mehr freuen, wenn wir mal wieder ohne "Besonderheiten" einen Flug abschließen, ...

Bitte nicht falsch verstehen, aber dazu sind bewährte Standards fast als spontanes Wunderheilmittel zu bezeichnen oder weniger ist oft mehr.

Gruß

Nik

Hallo,

zunächst einmal vielen Dank, dass meine von Caesar vorgezeigte Erläuterungen so guten Anklang gefunden hat.
Ich möchte dazu zwei Sachen los werden, da sie sicher nicht ganz unwichtig für eure weitere Vorgehensweise sind.

1.
Bei uns im BMS-Team sind mehrere aktive F-16 Piloten vertreten. Alle aus unterschiedlichen Ländern und Staffeln.
In keinem einzigen Fall sind die Prozeduren des Overhead Approach identisch. Es gibt Richtlinien, sicher. Bei der Ausgestaltung gibt es aber Spielraum. Das hat insbesondere auch mit geografischen Begebenheiten zu tun.

2.
Die von mir mal für die Buchenau-LAN aufgestellte Grafik sollte es jedem Piloten ermöglichen, den Overhead Approach auch durchführen zu können. Es gibt halt nicht nur die Hardcoresimmer, die stundelang ein Verfahren trainiert haben und es aus dem eff eff beherrschen. Das entspricht auf einer LAN, bei der alle Piloten mit verschiedensten Vorraussetzungen aufschlagen, nicht der Realität. Da muss man Kompromisse eingehen. Bei der Darstellung habe daher ich versucht, es so einfach wie möglich zu halten.

Dadurch kommen einige Anweisungen vielleicht etwas komisch rüber. Aber ich stelle mir immer unseren Staffelältesten vor, der ja nun auch schon an die 70 ran geht, wie ich ihm versuche zu erklären, dass er beim Break ganz exakt einen 180° Turn mit 3,5g fliegt UND dabei noch möglichst die Geschwindigkeit konstant beibehält. Vergesst es...

Wenn alle im Flight soetwas können, ja dann braucht man auch keine 7 Sekunden Spacing. Dann reichen drei aus. Wenn alle zu jeder Zeit exakt das gleiche Pattern fliegen können, dann braucht man auch nicht die ganzen Calls. Sondern nur zwei.
Die restlichen dienen einfach dazu den nachfolgenden Piloten zu signalisieren: "Aha, der ist da. Ich bin zu dicht und muss was machen." ...

Es geht also weniger darum, die eierlegende Wollmilchsau zu finden, sondern Piloten, die weniger Zeit zu Fliegen haben, mitzunehmen. Und wenn sich selbst die Profis uneins sind (siehe Punkt 1), na dann dürfen wir das doch erst recht, oder?

Wenn übrigens Interesse bestehen sollte, kann ich das Template mal zuschicken. Dann könnt ihr euch das einfach auf eure Bedürfnisse anpassen.

Schöne Grüße

Mail an Caesar ist raus.