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Eigentlich eine Rund gelaufener DCA Einsatz, Sneakeek in die Gruppe
integriert
- L16 crash Kurs unterwegs mit Nr.2 durchgeführt.
- AAR 4ship Operation in unter 9min ohne wesentliche Probleme durchgeführt.
- Inflight Engine Restart nach zwei Mal ungewollten Flame Out in der
Gefechtszone, Gute gemacht Nr.2!
Danke an den TE Bauer (auch wenn wir nah am Kartenrand operierten) hat soweit alles funktioniert!
Danke an das Team COBRA6 für die Zusammenarbeit und kurzweiligen Einsatzflug!
Danke an alle Beteiligten 1StGW Virtual Fighter Piloten, mit jedem Teilnahme mehr wird die Invasivität des Flugabends erhöht.
Hat die Fighter-Crew eine Taktik gegen diese schnell fliegenden A2A-Abstandswaffen (long-range)? Gibt es Erfahrungen im Vergleich zur AIM-120C? "Gewinnen" wir beim nächsten Einsatz gegen diese Worst-Case-Bewaffnung im Pilotenstatus "Ace"?
Gen. Sir
Erfahrungsgemäß ist die MIG-25 ein reiner Interceptor, entwickelt um Langstrecken Bomber und ggf. Marschflugkörper Abzufangen.
Sie hat auf der haben Seite:
Ein relativ starkes AI (AirIntercept)-RADAR Pro
- Das aber schwächen in look down shoot down Situation hat! Kontra
- Eine gewaltige Triebwerksleistung die Ihr in großen Höhen zu einem top
speed von M2+ verhilft! Pro
- Aber ist verglichen mit einer F-16, so manövrierfähig wie ein Omnibus!
Kontra
Was die Bewaffnung angeht:
- Ihre mögliche Bewaffnung ist nicht für sich schnell bewegende, rasant
Manövrierende, flink sinkende oder steigende Gegner gemacht!
So hat eine Fighting Falcon / Viper, die sich nicht überraschen lässt
eigentlich keine größeren Probleme mit Ihr!
Den die klein (RCS gering), sehr bewegliche (-3/+9G) und schnelle (M1.3-M1.6)
F-16, hat alles was die MIG-25 nicht als Ziel mag! Pro
Hinzukommen:
Das auf innerhalb seiner effektiven Reichweite, bessere
MF(MultiFunktions)-RADAR AN-APG-68(V...)!
Dass die relative Große (RCS) MIG-25 ab mindesten 30-40nm, verlässlich
Auffassen und Verfolgen kann.
Und zu dem über RWS, TWS Feuerleit-Kanäle verfügt. Wodurch der Gegner nicht
im RWR gewarnt wir das ein Lfk auf Ihn abgeschossen wurde.
Und natürlich auch die auf Ihrer Reichweite Leistungsstärken Mittelstrecken
Lenkwaffen AIM-120 mit eignem Aktiven Radar Ziel Suchkopf (FOX-3)!
Die nicht gleich ballistisch (ungelenkte) werden, wenn das MSL Sendende Lfz
abdreht und nach (Husky/Pitbull) den Radar Lock bricht.
Fazit:
Wenn die Viper Piloten nicht "hinterrücks" von den Beastern überrascht
werden oder die nummerische Überlegenheit nicht größer 2zu1 für die MIG ist!
Sollten man diesen Gegner durch aus die Stirn bieten können, denn spätesten
innerhalb unser AIM-120 NEZ, ist die FOXBAT (Generation 3 Fighter) ein reines Opfer.
Schluss endlich liegt der Schlüssel zum Erfolg auch hier wieder bei der SA (Lage
Übersicht), SB (Situation Bewusstsein) und den BVR, WVR Fähigkeiten des
jeweiligen Piloten.
PS.:
Am Dienstag konnten wir nur unseres Resttreibstoffs wegen nicht beide Foxbats vom Himmel holen.
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Ich trage die die Gedanken zur Analyse Unserer Geschehniss meines Element Leads voll und ganz mit.
- Die MIG-23 4ship Gruppe griff ich als Unterstützung für den F-4E Phantom Flight, mit Escort Funktions Gedangen für das Strike Package an. - Die 4ship Formation war nicht rechtzeitig wieder bei sammen und das hätte besser von Mir Kommuniziert werden müssen.
Diese mal versucht sich Actros ohne Stress am KC-135R, wurden die gleichen Effekte bemerkt. Falsche Kommandos, wackliges Flugverhalten sehr schwer unter dem Tanker in Kontakt Possition zu bleiben.
Haben heute Nachmittag mit Tomahawk, Rooster und Mir eine von Mir erstellten TE auf dem Staffelserver im Blakans getestet.
Geplant waren alle drei Tanker Modele im BMS (K-10, K-135E und KC-135R (L16 fähig) mit jeweils einem Tanker track von 60nm länge 30nm seitlich voneinander versetzt parallel track.
Rule of Engagment Tanker: Simplyfied
Ergebnis:
KC-135R:
Für Nr. 1
- zeitgerecht Go Kontakt Pos. Call bekommen
- Kontakt Position ungewöhnlich wacklig sehr aufwendig die Kontakt Position zu halten
- Die Sprach Kommandos des Boom Operators passten nicht zur Lichter Führung unter dem Tanker
Boomoperator sagt back Licht zeigt Fwr and Up
- Nach dem abmelden Done refueling ging es dann wieder schief
Für Nr.2 Tomahawk
schon vor dem Cal clear for Kontaktposition Boom operater Calls Back, Right etc.
keine Möglichkeit den Operater zum Erteilen der Clear for Kontakt Position zu nötigen.
und noch einmal mit Individual Tanking angemeldet
aber och ohne Erfolg (gleich Falschmeldungen des Operators und verhalten des K-135R
Also abgemeldet Done refueling, Terminant refueling
Ergebnis: KC-10
Zur Sicherheit haben wir nach erneuter Abmeldung, den Tanker KC-10 angefolgen um es dort auch noch einmal zu probieren.
Diese mal direkt mit Individual tanking Angemeldet:
Erster Tomahawk:
Ungewöhnliche Pre-Kontakt Position zum Erreichen der Boom Operator Freigabe zur clear to Kontakt Position. Links neben und leicht unter dem Boom bekam Tomahawk die freigabe.
Unter dem Tanker wieder nicht passende Funk Kommandos des Boom Operators zu den angezeigten Lichtern des Tankers.
Vom Flugveralten war aber die KC-10 etwas gutmütiger (stabiler), so das man weniger aufwendig die Kontakt Position erreichen und halten konnte. Ab auch hier war etwas fingerspizen gefühl am Throtle und Stick gefordert.
Nach dem Done Refueling und Terminat refueling meldung von Tomahawk, meldete Ich mit individual mein tanken an.
Wo ich praktischer aber nicht regel konformer Weise in der Left Observation Position Links leicht hinter dem Tanker direkt in die go Kontakt Position befohlen worden.
Und bekam auch mit etwas Finger Spitzen Gefühle dann meinen Sprit.
Persönliche Einschätzung:
Derzeitig sind online Tanker Operationen nicht verlässlich und mit großen Risiken.
In Sachen Verlässlichkeit zeitgerecht Sprit zu bekommen
Mit sehr großer Übung für uns alle online Piloten verbunden
Und würde in Mission am Dienstag, wo wir nicht nur vorhaben zu tanken, davon absehen ein AAR mit Verpflichtender Wirkung (ohne AAR keine Rückkehr) mit einzubauen.
Die TE für den morgigen 4.37U4 Balkans Flight ist erstellt und liegt für morgen auf dem Staffelserver bereit. Platz ist für: 1 x 1 Staffelserver General Flugmuster C-160 3 x 4 Virtual Fighter Piloten Flugmuster F-16CM Blk.52 - Strike, TARCAP, SEAD Rollen 1 x 2 Virtual Fighter Piloten Flugmuster F-15C EAGLE - HAVCAP Rolle
Anbei als Einstimmung / Vorbereitung mal die DTC's der F-16 Gruppe.
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AFR Bericht LtCol R. BadCrow J. zum Air to Air Training Grp. Bravo.
Im Großen und Ganzen, entspricht der von Gen. Hunter geschilderte Übungseindruck, auch meiner Wahrnehmung. Für das erst BVR Training nach längerer Zeit, für die beiden Air to Ground spezialisierten Piloten C/s: Hunter und C/s: Actros, entspricht das Ergebnis den Erwartungen. Und kann mit "etwas Luft nach Oben" zusammengefasst werden.
Erkannte Schwierigkeiten die der mangelnden Übung geschuldet sind:
Formationsflugsicherheit in der schon anspruchsvollen Line A Brest / Spread Formation, gerade zum beginn einer BVR zwei gegen zwei Situation ist Verbesserungswürdig. Sie schafft in der jeder Kampfsituation Selbstsicherheit, wenn man genau weiß wo sein Wingman ist und erleichtert auch die Umsetzung des Standard BVR „Grinder“ Manövers.
Wobei ihr aber auch schon während des Training Vorschritte Erzielt wurden!
Der sichere Umgang mit den Air to AIR FCR Mods des AN/APG-68, hilft einen Zeitgerechten und Erfolgversprechenden Waffeneinsatz einzuleiten. Was wiederum zu einem höheren Sicherheitsgefühl in BVR Situation führt!
Und Fehlschüsse durch „sheep shoot’s“ minimiert.
Tipp: Beim „Cranking“ Manöver die Zielaufschaltung bis min. „Husky“ M-xx HUD aufrechterhalten!
Und schließlich noch, die Kommunikation nicht vergessen! Zu mindesten die drei wichtigen kurzen Calls auf VHF (FOX-X, HUSKY/PITBULL/SHEEP SHOOT, Out left / right) nicht vergessen! Sie sind wichtige Information für den Partner im Flug und bestimmten das weiter vorgehen des Flights!
Aber wie auch schon von Hunter erkannt und beschrieben, ist das mit etwas Übung alles kein Hexenwerk und
geht auch sicher schnell wieder "in Blut" und "ins Mark" zurück.
Um es in Verteidigungssituationen wieder ohne nach zu denken abrufen zu können!
Ich bedanke mich bei Euch das ihr euch der Herrausforderung gestellt habt und
bei Cupra der uns als GCI (AWACS) stehts über die Luftlage informiert hat.
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TASKING: Ferry Flight from Seoul Int. to Gimhae AB.
Aircraft type: F-16CM-50
Mission Results: SUCCESS
Mission Duration: 110 min
RMK.:
Die durch, Mission High Command 47th VfW Dragon Fighters, in Professionalität geplant, vorbereitet und geführte Emergency Training verlief für den Cobra3 Flight sehr erfolgreich.
Nicht zuletzt durch die im Flight-Briefing wiederholten Sicherheitshinweis aus dem MSN -Dokumenten, waren wir gut Vorbereitet auf die möglichen Geschehnisse auf unserm Überführungsflug.
Persönliche Fehler in der Planung, Vorbereitung und Ausführung konnten ebenfalls von uns (Mir) erkannt werden!
Ein entscheiden Vorbereitungsfehler von mir war nicht genau genug meine Kniebretter vor dem Flug zu überprüfen.
Hatte ich doch glatt vergessen die Balkan AIP-Info durch die Korea AIP’s auszutauschen. Doch konnte das durch Teamwork im Flight gut kompensiert werden.
Ein zweiter entscheidender Ausführungsfehler war, bei den ersten Triebwerks ausfällen nicht als erste Maßnahme den Kurs auf das nächstmögliche Lande Feld in der Nähe zu wechseln.
Das hätte ins Auge gehen könnten, doch waren unser Viper Systeme uns treu und wir behielten störrisch unsere Ruhe wehrend wir mehre Triebwerkrestart versuche mit Cold und Hot Start Vorkommnissen mehrfach abbrechen mussten.
Auch hatte ich wohl die „Funk Arbeit“ rechtzeitige Freq. wechsel von Human ATC/TOWER zu Flight eigenen UHF Kanal anfänglich nicht beachtet.
Unsere aufmerksame und hilfsbereite Flugleitkontrolle Korea (Ziri) machte mich aber auf meinen Fehler zeitnah aufmerksam. Well down many thx!
Unsere restlichen noch weiteren 6-8 Triebwerksausfälle, konnten Wir dann ohne JFS und APU Einsatz beheben.
Und erreichten, auf Grund unser aus den Fighter Wing antrainierten Reiseflug Geschwindigkeit von M0.85 -M0.95, wir als einer der ersten Flüge die Gimhae AB an der südöstlichen Küste der ROK und
landenten mit einen Overheadpattern (aufgrund unsere ersten finalen Anflug Höhe und Geschwindigkeit) sich full stop auf R/W 180L.
Und beobachten die vom Boden wie die restlichen Vipers ihre Fullstop Landungen (teilweise Emergency) erfolgreich durchführten.
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Schluss Worte:
Wir bedanken uns für die Einladung zu diesem Lehrreichen, Kurzweiligen, Spaßigen Sierra Whiskey Week Eventflug.
Der wie wir es vom 47th Geschwader und dem TE Planer, Bauer und Leiter Bumerag, nicht anders gewohnt sind hoch professionell, fundiert und Unterhaltsam die Investierte Zeit ca.2 1/2 Std. wie im Fluge vergehen ließen!
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