AGM-84 Training 12.06.18

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    GEDACHTER VERLAUF zum Flight-Training 12. Juni


    Einsatzparameter ähnlich der kommenden Mission „Pillar of Defense“


    Nachteinsatz, TO/ARR KUNSAN AFB, Wetter FAIR/NOSIG, AAR bei Nacht, Zwischenlandung auf der CHONGJU AB


    A. Team1 A2A/SEAD, Falcon1: Keule, Sneakpeek, Slick, Frosty


    Aufgabenstellung ähnlich letzter Woche! Allerdings liegt der SP im Bereich der Luftkampfschulung. Die Anzahl der SAM-Systeme wurde verringert, Gegner mit der Stärke MiG-21/23/29A/S gesetzt! Ace-Factor, worst-case Bewaffnung!


    B. TASMO


    Angriff auf den Sicherungsverband NORD: 3x Spuance-Klasse


    2. Strike1, Lobo1: Dro16, Yankee, Freelancer
    3. Strike2, Panther1: Hunter, Numsi


    Ein Pilot übernimmt den „fehlenden Schuss“ auf den Sicherungsverband Süd nach Anforderung zur endgültigen Versenkung des letzten Angriffszieles "Kirov/Sovremenny"!


    Angriff auf den Sicherungsverband SÜD: 1x KIROV, 2x Sovremanny


    4. Strike3, Fury1: Caesar, TheWitch
    5. Strike4, Shark1: Sparrow, Bluebird, Toschi (Ä)


    ATC KUNSAN/CHONGJU AB and "Skywalker" by Maj Ziri


    Achtung: Zivile Schiffe hart südlich der Angriffsziele!


    Achtung: SAM-Bedrohungen durch SA-N-6 und RIM-7M liegen westlich der KUNSAN AFB!


    Flugweg: KUNSAN – PATRO – CHONGJU – IP – TARGET – WOLF – KUNSAN


    Alternate: SEOSAN AB (WP8 )


    Die Flights welche nicht die ersten Angriffe durchführen (Panther1, Shark1) geht zum AAR! „Race-Track“ zwischen KUNSAN und SEOSAN. Leads stellen sicher, dass der Tankvorgang nach den Staffelvorgaben erfolgt. Es sollte nicht sein, dass „Camel1“ nicht mehr den Boom freigibt oder der Tanker „verschwindet“. Alle KI-Flights weder vorher gelöscht.


    SP:
    - Zielverteilung gem. „Radarbild“
    - Flugzeit AGM-84 aus 60 nm Entfernung? Beobachtung der Waffe bis "Impact", stoppen der Flugzeit
    - Anzahl der Treffer bis zur endgültigen Versenkung? Bisher festgestellt: 3
    - Zeitansatz vom letzten Treffer in Brand gesetzt bis zum Sinken
    - Beobachtung „Radarbild“ bis Angriffsziel „verschwunden“
    - Einflug nach Beurteilung des Radarbildes „picture clear“ und anschl. Suche bzw. Identifizierung der Transporteinheiten


    Good Luck!


    Der C/O

    Da ist wohl gestern einiges schief gelaufen. Diese TE war nicht richtig
    durchdacht.
    Da waren (beim Shark-Flight) von heißgelaufenen Bremsen bis zum eingeknickten
    Fahrwerk alles dabei, aber immerhin die Nr. 3 hat es geschafft.


    Was mir im Nachherein im EditMod an der TE aufgefallen ist, war dass der
    Threat Point 60 ca. 74 nm südwestlich auf 230 Grad lag. War dies so gewollt?
    Oder sollten wir in die Falle geführt werden?
    Führt der CO uns absichtlich in die Irre, um uns zu testen? Was würde hier der
    CO sagen: "Das wird ein Gutachter vom MG untersuchen?" (Scherz...)
    Aber wären Sparrow und ich nicht bei der Landung auf Chongju gecrasht, beim Weiterflug
    zum WP 5 wären wir voll in die Falle geflogen und abgeschossen worden.


    Wer auf dem falschen Schlachtfeld zum Kampf antritt,
    darf sich nicht wundern, wenn er den Feind nicht findet.

    2 Mal editiert, zuletzt von Bluebird ()

    Moin, ja, es kam wie es kommen mußte:
    1. Anflug auf "CHONGJU.AB" zu Hoch und zu Schnell...
    Go a round
    2. Anflug zu tief und zu langsam....
    die Maschine "fiel" förmlich auf die Bahn....
    Ergebnis: Aufhängungen beschädigt, HUD ausgefallen, linkes MFD tot und noch ein paar andere Defekte, das Triebwerk lief noch, also konnte ich die Maschine noch richtig abstellen...
    Nun sitze ich hier bis zur Reparatur meiner Maschine in CHONGJU, AB fest und kann mir die Vorwürfe meiner Vorgesetzten und die Ermahnungen/Kritik/Missbilligung meines 1. Wartes anhören.....


    Wahrscheinlich durch mein hohes Alter bedingt, habe ich den "Sinn" dieser Übung nicht verstanden: takt. richtig währe es gewesen, zuerst den Angriff durch zuführen und zur Übung auf der AB zum Tanken zu landen....
    Aber es ist immer ein (unkalkulierbares) Risiko mit einer voll beladenen Maschine nur so zur Freude zu Laden...
    aber wie gesagt, bedingt durch mein hohes Alter....



    Gruß


    Witch ;(

    • Offizieller Beitrag

    Gentlemen!


    Ich greife hier zwei Aussagen auf, zu denen ich Stellung nehmen möchte.


    Eines vorweg, sobald es dunkel wird, der Anflugplatz unbekannt ist, der Platz aufgrund von "Obstacles" nicht einsehbar ist und die Anflugparameter geändert werden... bricht.... Chaos aus!


    Die Übung zeigte aber auch, es war möglich diese Anforderungen umzusetzen, Yankee, ein "Non-CR Pilo"t, hat es uns vorgemacht. Ggf. wäre es ja mal sinnvoller eine zusätzliche Übungsstunden, auch offline, einzubauen!"


    Aber es ist immer ein (unkalkulierbares) Risiko mit einer voll beladenen Maschine nur so zur Freude zu Laden...


    Zur "Freude" landen wir nicht, es ist ein notwendiges "Übel" um einen Flug zu beenden. Die Übungsanlage zu "Pillar of Defense" fordert von uns einen Flug von KIMPO (Bukhan) nach KUUM-NI (Medinat). Hier soll ein gemeinsames Briefing mit den Kräften Mediants stattfinden, es wird takt. Vorgaben geben, es gilt Zeiten zu synchronisieren und ggf. Sprit zu fassen, anschl. geht es zum TASMO-Einsatz.


    Sinn und Zweck der Übung war es, so auch die Beschreibung im Flugplan, mit "vollem Gepäck" zu landen. Mir ist schon klar, auch ich war ein Betroffener, mein Fahrwerk lies sich nach TO nicht mehr einfahren, dass die schwere Maschine wie ein rohes Ei zu behandeln ist, gerade in Bezug zum AOA und der Belastung der Bremsen. Ein Ergebnis der Vorfälle auf CHONGJU, ist ja auch etwas wert, wir werden den Hinflug mit "leeren Tanks" durchführen und somit das Gewicht um mind. 8000 lbs reduzieren.


    Landen ist ein gutes Stichwort, ich erwarte von dem Piloten dass er zumindest die Vorgaben der Anflugrichtung von Ziri umsetzt in nicht als Geisterflieger den Anflug durchführt, 23L war die Vorgabe! Wenn es die Maschine beim Aufsetzen zerlegt kann ich verkraften, nicht aber Mängel in den Basics oder der SA!


    ... dass der Threat Point 60 ca. 74 nm südwestlich auf 230 Grad lag. War dies so gewollt?


    Dieser passte so nicht!
    Es gibt eine Übungsbeschreibung. Diese beinhaltet u.a. einen WP zum Sicherungsverband (5) sowie die Info, dass sich hart südl. davon Transportschiffe ziviler Art aufhielten. Bedeutet, alle Eintrageungen bezüglich möglicher Threats sind zu prüfen bzw. durch den Piloten zu korrigieren oder auch neu zu setzen. Hierzu ist natürlich ein "Leben in der Lage" unabdingbar, ein taktisch Beurteilung der Gesamtsituation wünschenswert! Dafür gibt es den Lead der auf diesen Fehleintrag aufmerksam macht bzw, das Feld "Bedrohung" bearbeitet.


    Eine weitere Bemerkung, jeder Pilot kennt die Probleme des "Licht aus" im finalen Anflug, darauf muss ich vorbereitet sein! Ich kann Ziri nicht bitten mir das "Licht" einzuschalten.


    Also Gentlemen, zunächst erwarte ich Selbstkritik bevor ich mich aus dem Fenster lehne!


    Gruß
    Dro16

    Keiner von uns sollte sich zu weit aus dem Fenster lehnen...


    Ich kenne keinen einzigen Flughafen auf der ganzen Welt, der seine
    gesamten Lichter ausmacht. Auch kann der Pilot sie nicht per Nr. xy
    anmachen. Es geht, wenn überhaupt nur vom Tower aus.
    So ist es im Reallife und das wollen wir doch auch. So realistisch
    als möglich.
    Bin die TE gerade noch mal offline geflogen: 2 x 1 Kirov gedamaged, weiter
    nach Chongju, gelandet, zurück nach Kunsan.


    Wer auf dem falschen Schlachtfeld zum Kampf antritt,
    darf sich nicht wundern, wenn er den Feind nicht findet.

    • Offizieller Beitrag

    Eine interessante Aufgabenstellung mit einigen Knackpunkten, im doppelten Sinne.


    Nach dem ausführlichen Briefing der beiden auf die Kirov-Gruppe angesetzten TASMOs ging es auf den Platz, wo uns im Cockpit ein wunderbarer Sonnenuntergang erwartete. Schon beim Hochfahren der Maschine fiel mir auf, dass im MFD für die AGM84 lediglich die ON/OFF-Option sowie der BIT-Test OSB aktiviert waren. Die in den Unterlagen beschriebenen Einstellungen zum Flugprofil, Zielsuche und Zielverfahren der Waffe waren bei mir nicht vorhanden und traten auch während des Fluges nicht zu Tage.


    EDIT--> "RTFM". Ich habe nicht in der WPN-Page geschaut, sondern die Funktionen im SMS gesucht... Mein Fehler.


    Nach dem Ausflug über PATRO ging es DCT nach Chongju, wo wir vor der Landung ein Häkchen schlagen mussten. Dass diese Zwischenlandung mit einer schwer beladenen und betankten Maschine schwierig werden würde, hatte ich mir gedacht und daher peinlichst genau auf die AOA-Anzeige und den FPM geachtet. So gelang der Touchdown für meine Verhältnisse super sanft. Um die Bremsen zu schonen überschoss ich auch die Runway um ein paar Meter. Wie sich später herausstellte, hat das nichts genutzt. Mein Wingman THEWITCH war bis kurz vor der Landung stets perfekt in Formation, musste allerdings vor dem Touchdown abbrechen und erneut anfliegen. Beim zweiten Versuch gelang ihm die Landung, allerdings so hart, dass seine F-16 beschädigt wurde und nicht mehr flugbereit war. Ich denke, das Taxi ist inzwischen angekommen...


    Für den Weiterflug nahm ich TOSCHI aus dem SHARK-Flight an meinen Flügel. Wir flogen zum A/A-Refueling und erhielten am Tanker auch Sprit. Es war gar nicht so einfach, ihn am dunklen Nachthimmel zu finden, wenn man das Radar nicht benutzt. Nach dem tanken schloss sich uns auch YANKEE an, er hatte jedoch bereits seine AGMs in sein gebrieftes Ziel gebracht. Wir flogen Richtung Zielgebiet und hatten bereits über Land schon unsere gebrieften Ziele im Radar. Aus irgendeinem Grund lösten meine Waffen nicht aus und so drehte ich rund 35 nm vor dem Ziel -gerade noch rechtzeitig- zurück in Richtung Festland, um einen zweiten Anlauf zu nehmen. Die unterdessen bereits auf dem Weg zu mir befindlichen Flugabwehrraketen verfehlten meine F-16 glücklicherweise; bei einer war es sehr knapp. Unterdessen habe ich auch die Elektronik der Aufhängungen einmal aus und wieder eingeschaltet. Im Ergebnis lösten die AGM nun im zweiten Versuch aus. Beide trafen ihr Ziel, einen Zerstörer der Sovremennyi-Klasse. TOSCHIS Waffen lösten zwar auch aus, trafen aber mangels Aufschaltung kein Ziel. Im ergebnis bleibt festzuhalten, dass zwei Raketen nicht zur Zerstörung dieses Schiffsytyps ausreichen.


    Etwas gefrustet, aber auch froh, dass wir noch flogen, machten wir uns auf den Rückweg. Über WOLF meldeten wir uns bei ZIRI und bekamen die Freigabe zum Anflug auf 36. Aus alter Gewohnheit bog ich über TOLCI jedoch rechts ab. ZIRI erkannte meinen Fehler und lies mich nochmals anfliegen. Diesmal gelang der Anflug und ich landete sicher in Kunsan.
    Auf den letzten Metern des Taxiway zollten auch meine Bremsen der Zwischenlandung Tribut und versagten. Um die F-16 zum Stehen zu kriegen, habe ich die Turbine ausgeschaltet und rollte bis ans südliche Ende des Taxiways. Bei Gate A blieb ich stehen und warf die Turbine für den Rückweg zur Parkposition wieder an. Etwas schief, aber doch dort, wo ich hin sollte, kam ich schlussendlich an.


    Leider war der Abend nicht für alle erfolgreich. Ich denke, hier bereiten wir mit Blick auf kommende Aufträge nach.


    Herzliche Grüße


    Caesar

    AGM 84 Training II am 12.06.


    Report zum Lobo-/ Panther- Flight:



    Lobo11 - Dro


    Lobo12 - Numsi


    Panther11 - Freelancer

    Panther12 - Yankee



    Nach einem kurzen Briefing war klar, wer seine Harpoon wie einsetzt, um möglichst großen Schaden zu verursachen. Wie im wirklichen Leben, lachten die Götter natürlich über diese Pläne. Bis zum Arming verlief immerhin alles planmäßig. Hier verloren wir allerdings schon Lobo12 aufgrund technischer Probleme mit seinem Netz. Von hier aus flogen wir dann zu dritt weiter nach Chongju, wo wir nach planmäßiger Landung leider Panther11 auf dem Rasen stehen lassen muss, weil sich das Fahrwerk als nicht ausreichend stabil herausstellte. Nach einem kurzen Tankstopp starteten Lobo11 und Panther12 nach kurzem Holding wieder in den romantischen Sonnenuntergang hinein, um kurz darauf festzustellen, dass sich das Fahrwerk von Lobo11 nicht mehr einfahren ließ, sodass von ihm eine Notlandung auf Chongju eingeleitet wurde. Von allen verlassen, flog ich nun allein in die dunkle Nacht hinein, feuerte aus ca. 65 nm Entfernung auf FL210 die beiden Harpoon auf das Ziel ab (diesmal ohne Probleme), welche ca. 6 Minuten später auch dort einschlugen und das Ziel versenkten.


    Hiernach wurde ich bereitwillig von Caesar und Toschi adoptiert. Während sie ihren Angriff flogen, begab ich mich, da ich bereits leergeschossen war, noch kurz zu meinem ersten nächtlichen AA-Refueling und flog, nachdem ich bei der Tankerbesatzung kurze Zeit Angst und Schrecken verbreitet hatte, weiter zum Landeanflug nach Kunsan, wo Ziri mich wieder sicher heim brachte.


    Für mich war dieser Flug eine spannende und abwechslungsreiche Erfahrung. Danke dafür an alle, denen ich folgen durfte und aufopferungsvoll dabei geholfen haben, mich sicher heim zu bringen!

    • Offizieller Beitrag

    Danke!


    Zwei Ergänzungen.


    1. Das Tanken verlief ohne Probleme, Otto war nicht dabei. :D Dies der Grund?


    2. Durch Caesar festgestellte Flugzeit der AGM-84: 55 nm, 370 sec, FL285


    3. Yankee meldet: 60nm, ca. 6 min


    4. Die Spruance-Klasse benötigt zwei Treffer. Bitte verifizieren!


    Gruß
    Dro16

    Für den Falcon Flight war der Flugabend recht erfolgreich. Mit Sneakpeek, Slick und Frosty ging ich pünktlich in die Luft. Über PATRO ab nach Chongju. Der Anflug da war einfach toll und wir sind alle ganz gut runter gekommen. Ich habe da mit 172 knt bei AOA 13,2 aufgesetzt und versucht die Maschine lange aerodynamisch abzubremsen. Bei 2000 ft Runwayrest bin ich dann in die Bremsen gegangen. Soweit so gut.....dachte ich.


    Nach dem Refuel und dem erneuten Takeoff (inklusive Geisterflieger :D ) sind wir dann ins Zielgebiet geflogen. Mein Element blieb ca. 15 nm hinter mir. Im Anflug wurde uns auch gleich von Skywalker ein 3-Ship MIG 21 gemeldet, worum sich Slick und Frosy kümmerten, während ich und Sneakpeek die SA2 und die SA 5 ausschalteten. Bei der SA 5 habe ich leider auf das Falsche Radar geschossen, so das Sneakpeek nachsetzten musste.


    Danach hieß es neu Sammeln und neuer Anflug um die SA 6 und die SA 4 zu erledigen. Dafür gingen wir elementweise in Trail. Der Lead war hier der Lockvogel (kein gutes Gefühl :arghs: ) und wir hofften auf ein schnelles aufpoppen der SAMs. Diese Taktik ging voll auf. Die SA 6 kam hoch, hat direkt auf Slick geschossen und nahezu gleichzeitig konnte Frosty seine 88er darauf abschießen. Treffer, versenkt.... Die SAMs gingen in Leere. Gleiches Spielchen hat auch bei der SA 4 funktioniert und damit waren die SAMs Geschichte. Das war wirklich gut :thumbup: .
    Nach ein paar Holdings wollte ich eigentlich abbrechen und tanken gehen, da wurde uns noch ein 3-Ship MIG23 als Opfer gemeldet. Da das Element nur noch einer 120er hatte, ging ich die MIGs zusammen mit meinem Wing alleine an. Auch wir konnten alle Drei auf einmal vom Himmel schießen. Good Job.
    Das Tanken bei Nacht war echt genial und ging auch problemlos. Also mussten wir nur noch landen....
    Tja, und da wurde es mal wieder komisch. Ich war schon im Short Final, als auf einmal meine drei Lichter für das Fahrwerk ausgingen. Warum denn erst jetzt ?( :cursing: :arghs: So eine Sch..... und ich weiß nicht wieso. Frosty ereilte das gleiche Schicksal. War die erste Landung oder das Abbremsen doch zu hart? :help: Schade, so ein Ende hatte dieser Abend nicht verdient.
    Es war ein toller Nachtflug :thumbup: und die Verbindung mit dem SEAD hat echt Spaß gemacht. Die Taktiken müssen aber erst noch zusammen wachsen, da ist noch Potenzial drin.
    Danke an alle.
    Gruß
    Keule

    -------------------------------------------------
    There are only two types of aircraft - fighters and targets.
    (Doyle 'Wahoo' Nicholson)

    Falcon 1.3


    Es ist alles geaagt worden... Eine Ergänzung habe ich noch. Ich bin richtig HART gelandet auf chongjung. Also alle drei Räder waren fast zeitgleich amBoden. Trotzdem hatte ich nachher nicht die selben Probleme wie Keule. oder Frosty. Super Flugabend nach einer Woche Pause.. Danke

    Ich hab mir mal die Mühe gemacht......


    hoffentlich liest das auch jemand...????


    Fange ich lieber mal mit meiner Selbstkritik an:


    Ich flog tollen AOA 13 (in der Mitte der Klammer) mit ca 185 KTS (plus minus 2-3 kts) und hatte ein Restkraftstoff von 9900 lbs. Mit der Beladung die wir STIKER hatten machte dies an diesem Tage ein Gesamtgewicht von 37473 lbs


    Das ist HEAVY !!


    Leider habe ich mich nicht mit diesem ansonsten stabilisierten Anflug bis zum Boden gebracht sondern wollte e - in aller Manier - besonders weich machen - zog die power etwas zu früh heraus und - um die maximalen 600 ft/min descentrate beim "Aufschlag" nicht zu übersteigen (... FAHRWERKSBRUCH droht sonst, schwebte mir so durch den Kopf) - zog ich ein wenig....


    grrr...


    bei diesem Gewicht ging der AOA innerhalb von ein - zwei Sekunden hoch auf 15,6 und damit hatte ich zwar eine einigermassen "weiche" Landung, allerdings auch einen TAILSTRIKE der zum kompletten Elektrikverlust meiner F16 führte


    Soweit zu meiner "Meisterleistung"



    Nun die allgemeinen Betrachtungen


    Wir waren etwa alle gleich schwer - die DEAD-Leute vom FALCON Flight allerdings 1990 lbs leichter...


    Wir flogen alle ungefähr den gleichen Weg / die gleiche Strecke bis zum Anflug auf CHONGJU - gerade mal 75 NM bis zum airport - also vielleicht 80-90 NM bis zum Touchdown



    Das "grobe" allgemeine Gewicht dürfte also zumindest für alle STRIKER bei ca 37000 lbs - für die DEADs bei ca 35100 lbs gelegen haben


    Die RWY 23L in CHONGJU ist schon die Längere von beiden - lediglich 9385 ft lang


    Wer mit 13 AOA bei diesem Gewicht dort am Touchdownpunkt (1000 ft down the RWY) aufsetzt UND DIE NASE BEI 11-14 Grad AOA OBEN HÄLT) der wird auch bei 3000 ft remaining bei dieser Anfluggeschwindigkeit noch ca 130-135 Kts haben


    NUN WIRD ES ZEIT ZU BREMSEN !!!



    Gemäss F16 BRAKE ENERGY CHART - siehe Anhang - wird man dann trotzdem in den "gelben Bereich" kommen ==> BEDEUTET: Fehler sind zu 30% möglich - sie werden dann "zufällig von BMS eingespielt!!!!


    Wenn man nicht genau an diesem Punkt aufsetzt sondern etwas "weiter hinten" (weil man ja doch so schnell ist und es weich machen will) dann wird man sich bei ca 3000ft remaining RWY mit ca 150-160 Kts wiederfinden...


    ALLERHÖCHSTE ZEIT ZU BREMSEN


    in der beigefügten Chart sieht man in MAGENTA die Linie ==> sie zeigt in den ROTEN BEREICH ==>> BEDEUTET: Fehler werden zu 90% passieren und von BMS eingespielt


    BMS spielt diese Fehler VERSPÄTET ein - mindestens 5 - sogar 10 oder 15 Minuten später... wenn man da schonwieder in der Luft ist, merkt amn diese Fehler erst, wenn man das Fahrwerk wieder fährt, oder dann erst bei der Landung oder gar beim Abrollen von der Bahn



    Nun zum "GRÜNEN PFEIL" in der tabelle


    Dies ist die Mission von Dienstag mit LEEREN TANKS - einfach die "Kannen" dran gelassen und im Weapons--Bildschirm soweit enttankt, dass es einem vollen Flieger OHNE externe tanks entspricht - also nur mit 7176 lbs Kraftstoff


    Dies reduziert das Gesamtgewicht um 5027 lbs


    Die 8mit korrektem AOA geflogene) Anflugsgeschwindigkeit wird dadurch niedriger, natürlich auch die Geschwindigkeit die mit "aerobraking" noch bei ca 3000 ft remaining RWY verbleibt und damit auch die Hitzeentwicklung bei anschliessendem vollen Bremsen


    Man sieht (in GRÜN) dass die Brake Energy Limits Chart dann "IM GRÜNEN BEREICH" bleibt ==> KEIN SCHADEN



    Anmerkung:


    der Bezug: 3000 ft remaining RWY ist willkürlich genommen - bei hohem Gewicht macht diese Distanz (man sieht ja die "3" am Rand der RWY "vorbeiflitzen" ) als Hinweis dafür zu nehmen, nun endlich "in die Eisen" zu gehen


    Bei "normalem Gewicht reicht dies bei 2000 ft remaining - und wenn man ganz, ganz leicht ist dann sogar bei 1000 ft.... aber da ist die Nase eh schon lange (unter 90 kts) "runtergefallen und man kann in aller Ruhe ausrollen....


    Gute Nacht


    SPARROW

    Moin Sparrow, vielen Dank, ich habe mir diese Tabelle auch schon angesehen, und kam auch zu dem Ergebnis, das die Bremsleistung in den "roten Bereich" kommt!
    Du hast es in verständlicher Weise erklärt.
    Aber was lernen wir daraus??
    Schau mer' mal.....


    Gruß


    Witch

    Hallo Sparrow,


    vielen Dank für die ausführliche Darstellung und Berechnung der Zwischenlandung und der entsprechenden Bremswege, inkl. der Gefahren. Für den kommenden Dienstag müssen wir das dann beachten und die Maschinen etwas leichter mitnehmen. Aber genau für diese Erfahrungen sind Trainings ja da. In Real wird alles berechnet und genau durchdacht, da stecken hunderte Köpfe in der Planung. Bei uns geht halt Manches über Try & Error.


    Keule: Dein Bericht freut mich besonders zu lesen, erkenne ich doch hier, dass die Taktiken gegen die SAM-Stellungen angewandt und zielführend sind. Freue mich auf die Erweiterung und Vertiefung der Zusammenarbeit.


    Bis Dienstag

    Hi, All!


    Damit ich kein Ausbildungsdefizít habe, bin ich die TE vom Dienstag offline nachgeflogen und habe wegen der Posts wegen der Schwere der Maschine, vor dem Landen auf Cong Ju Treibstoff bis auf 6900lbs abgelassen. Die Landung war dadurch kein Problem und dann habe ich die Schiffe gesucht drei Punkte gefunden und ein Schiff aus ca 58 NM aufgeschaltet und mit zwei AGM 84 beschossen und einen Zerstörer der Sovremennyi-Klasse versenkt.


    EDIT, den Strom der Waffen sollte man erst kurz vor dem Abfeuern der Waffe einschalten bzw. wenn man das Radar nach dem Aufschalten wieder löst, muss man die Waffen wieder auf ON schalten.


    Tanken habe ich leider nicht geübt, werde es aber nachholen.


    Tolle TE und tolle Waffe. Bis Dienstag, freue mich schon.
    lg.opasi :)