Hallo Leute

KIMPO ATC UHF Freq 243.200 bitte "irgendwo" rasten !!

Da - wie DRO16 schon schrieb - ich erst etwas verspätet ins Game einsteige (17:52), gebt mir ein wenig Zeit die Maschine zu starten und auf "meine ATC Freq umzustellen, bevor ihr dort eincheckt und QNH etc verlangt!

Ich beeile mich...

Ich rufe dann auf 243.200 rein: "KIMPO Tower active - KIMPO Tower active "

Dann kann's in KIMPO losgehen....

Danke

Bitte die unten angehängte ini-Datei in den Ordner [Falcon-Pfad]/Bin/x86/IVC kopieren damit beim IVC-Client ein Logfile mitläuft!

Sollten wieder IVC-Probleme (geblocktes VHF bei Empfang von UHF) auftauchen eine kurze Notiz des Zeitpunktes machen. Das Logfile dann mit dieser Notiz per PN an mich senden, danke!

Hi

Vorab log. IVC

Lg B

Da is nix drinn was ich brauchen könnte ... ich brauch die radio-log.txt gezippt als PN. Liegt direkt im IVC-Ordner.

Hi

Sehr schöner Flugabend.Debrief kommt später.
Sparrow kannst du dein Acmi bitte zu Verfügung stellen.Danke dir.


[size=10]Gruss Bflat,neue Adresse Wolke 23a

- Den JFS kann nur mit RECHTSKLICK Maus oder mit entsprechender Hardware (HOTAS COUGAR, WARTHOG etc.) betätigt werden. Wer zb. einen Warthog hat, kann den Turbinenstart mit diesem wie real betätigen (Checkbox in der BMS.config Idle Cutoff aktivieren/deaktivieren!)

- der CAUTION RESET Knopf (weisser Knopf Elecpanel) gedrückt ist die EINZIGE Weg ein ELEC Fehler, angezeigt als ELEC SYS Anzeige, zu beheben. Dieser resettet den Haupt & Standby Generator.

- Parking Brake ist ein Magnetschalter, der erst funktioniert, wenn Batteriepower oder die Machine läuft und der Hauptgenerator an ist. Die Parkingbrake sollte nur KURZ benützt werden, zb. Taxiwaystopp/EOR (End of Runway) für Checks.

Ich denke, es war insgesamt ein gelungener Abend. Es gab zwar noch immer ein paar Fehler und technische Probleme (und Katzen...), aber ich finde, es läuft auch von Woche zu Woche besser. Aber das sind Rahmenbedingungen, ich möchte nun auf das Training und die Emergencies direkt eingehen.

In einem kurzen Theorie-Part sollte einfach ein grober Überblick über das Dokument Emergency Procedures gegeben werden und die Checklisten für die beiden zentralen Übungen des Abends, Inflight Engine Restart und Stall Recovery sollten kurz durchgegangen werden. Dass dies nicht ausreicht, um es zu verinnerlichen, ist vollkommen klar, aber jeder weiß nun, wo es steht...

Im Flug begab ich mich an den Rand der Trainingsarea und wartete auf die anfliegenden Maschinen. Vorweg möchte ich noch zwei Anmerkungen machen:

• Es war schwierig, alle Maschinen im Auge zu behalten, da ich nicht Teil des Packages war und keinen Timber hatte. Mit diesem wäre es einfacher gewesen, den Überblick zu behalten und hätte auf die entstandenen Probleme besser und schneller reagieren können.
• Aus einem Flight kam die Anregung, die Trainingsarea beim nächsten Mal näher an einen Airport zu legen. Das hätte Hunter evtl. die Maschine gerettet, weil ein Flameout Landing möglich gewesen wäre.

Anregungen, die uns weiterbringen und konstruktiv gemeint sind.
Aber zurück zum Training von gestern Abend:
Mich freut es, dass die Emergencies bei einer Großzahl der Piloten funktioniert haben. Klar hatten wir hier Verluste, die aber möglicherweise teilweise auf technische Probleme zurückzuführen sind. Dennoch konnten die meisten Piloten die Procedures vertiefen und weiter verinnerlichen.

Was jedoch weniger schön war, ich hatte den Flights Sektoren zugewiesen, Mindestflughöhen und gegensätzliche Headings, in die die Emergencies ausgeführt werden sollten. Ich frage mich dann, wie dennoch eine Maschine in einen anderen Sektor fliegen und mitten in einem anderen Flight herum irren konnte? Oder ein andere ganz auf der anderen Seite der Trainingsarea wieder auftaucht!? Da lagen ca. 40 NM dazwischen. Dass man unter die Mindesthöhe sinkt, während des Stall Recovery, ist klar. Dafür war die Höhe auch entsprechend gewählt, aber der Sektor sollte eigentlich nicht in Richtung der anderen Flights verlassen werden. Dies hat nämlich bei dem anderen Flight für etwas Verwirrung gesorgt und ist gefährlich, wenn diese sich gerade innerhalb eines Emergencies befinden.
Insgesamt bin ich dennoch zufrieden und mir hat es Spaß gemacht. Für mich war es auch das erste Mal, dass ich solch ein Training in derart "leiten" durfte und da war auch nicht alles Gold, was glänzt, weil man eben auf mehrere Flights achten muss. Aber trotzdem danke, dass ich das durchführen durfte.
Der Rückflug nach KUNSAN AB war wieder eine große Herausforderung....für uns alle und insbesondere Ziri, die eine ganze Staffel auf eine bisher nahezu unbekannte Not-Landebahn lotsen musste. Aber sie hat ihren Job wieder sehr gut gemacht.

Einzig, dass Sledge uns entgegenkam, sorgte für etwas Nervenkitzel, aber der Abstand reichte da noch aus. Trotzdem danke dafür, Ziri.
Im Rahmen der Nachbereitung kam noch mal das Aufleuchten der ELECSYS Caution Light zur Sprache. Dieses Caution Light leuchtet bei einem Fehler im elektrischen System der F-16 auf. Man sollte nun das ELEC Panel überprüfen, ob dort eine der Leuchten brennt. Anschließend gilt es dort ELEC CAUTION RESET zu drücken, denn nur so kann die Anzeige zurück gesetzt werden.

Das ELEC Panel besitzt mehrere Lichter für verschiedene Generatoren. Derzeit sind diese nicht einzeln gecoded. Der Fehler wird behoben, indem man ELEC CAUTION RESET drückt. Anschließend kann der Flug fortgesetzt werden. Sollte das ELEC SYS Caution Light nicht erlöschen, sollte sobald wie möglich gelandet werden.

Soviel erst einmal von mir.

Hallo

Kurzes Debrief Gambleflight: Hunter, Ratcat, Cupra und Ghostrider

Start auf Kunsan meines Erachtens sehr gut gelaufen. Verständigung mit Ziri Top.

Sie schickte uns auf die RWY18,Aladi Depature. Sauber gelaufen. Exit Point Aladi dann die Übergabe an Ratcat zum ersten Missapproach auf ILS RWY18. Beim Anflug auf Wolf ein Missverständnis meinerseits gegenüber Ratcat. Der Übergab dann wieder den Lead an mich und so machte ich den ersten T&G auf Kunsan.

Sorry Ratcat. Das nächste mal halt ich die Schnauze.

Wir haben das Missverständnis dann aber Direkt nach dem Debriefing auch noch geklärt. Alles gut.

Zweiter Run Missapproach mit T&G dann auf die 36 von Cupra als Lead geleitet.

Ghostrider leider mit ein paar kleinen Problemen die er dann ja im Debriefing erläuterte.

Danach Anflug auf die Trainingsarea wo Paladin uns in Sector Alpha schickte und wir als erstes unseren Deep Stall machten. Ghostrider kam beim ersten Versuch nicht richtig in den Stall und probierte ihn dann ein 2tes mal. Hab mir ihn dann angesehen da er in meiner nähe noch war. Sauber abgefangen. Klasse.

Dann begannen wir mit dem Flameout. Bei allen funktionierte dies auch, außer bei mir. In dem Moment als ich den JFS schalten wollte hatte ich wieder diese Blaue Schrift die nach ca.10sec auch wieder verschwand.

Mittlerer weile war ich dann schon auf 15000ft gefallen und versuchte weiterhin die Maschine zu starten.

Checklists habe ich auf dem Kneeboard(I-Pad) und fand aber keine Lösung für das Problem.

Also Seosan ca. 50nm entfernt, was tun? Ich versuchte dann auf der kleinen Insel unter mir zu landen.

Aber auch das gelang mir leider nicht. 170 Ktn. AOA bei 11* aber da Knallte es schon und ich schwebte gen Wolke 23b.

Danach hatte ich Offline noch 3 mal getestet und jedesmal ging die Turbine wieder an.

Also kann man davon ausgehen das da ein Technisches Problem beim Flameout war.

Was den IVC Funk angeht war im Großen und ganzen bis auf 1-2 Störungen alles OK.

Vielen Dank an meinen Flight für den fast gelungenen Abend.

Danke auch an Dro16, Ziri und Sparrow und alle die wieder so Zahlreich mitmachten.

Gruß Hunter

Zitat von Para

-Wer zb. einen Warthog hat, kann den Turbinenstart mit diesem wie real betätigen (Checkbox in der BMS.config Idle Cutoff aktivieren/deaktivieren!)

Leider nein... der Cutoff ersetzt nur das ALT - i .. nicht den JFS.

Hi

Wo kann man den das Acmi mal runterladen?

Lg B