Gentlemen!
Aufgrund der Ereignisse in der Mission "Dragon Teeth" hat das HQ ein Schwerpunkttraining mit dem Thema "AAR" angeordnet!
Der Flugplan wurde um 2-3 Basic-Teile ergänzt, nichts Wildes... 
um keine Langeweile aufkommen zu lassen!
Gedachter Verlauf als Anlage z.K.u.w.V., hier für die Teile SEAD/Strike.
Unsere Fighter gehen mit eigenen Themen, auf eigenem Server, zum Einsatz.
Good Luck!
Der C/O
Änderung Flight-Path Plasma2, Mako7
Streiche: D-30
Setze: BM-21
Um genügend Zeit für die Vorbereitung zu haben...
ROSTER mit Stand: 311200Aoct21
Sollte es weitere Anmeldungen geben, so wird ein weiteres Package zum Einsatz kommen!
*Bemerkung zur Klasse A2A beachten!
Good Luck!
Der C/O
Gentlemen!
Einige Punkte zum Ablauf des Tanktraining... diese zur Wdhlg.!
- Simplified als Setup-Vorgabe!
- Achtet auf die Anmeldung beim richtigen Tanker (Übernimmt der Lead, Tankreihenfolge zunächst die No.1 dann No.2)
- Alle auf der gleichen Frequenz
- Tankklappe offen
- Bei vorzeitiger Beendigung (nicht vollgetankt) muss sich der Pilot abmelden
- Eine automat. Abmeldung (bei Full) und Aufruf der No.2 durch den Tanker erfolgt bei "Simplified"
- Beim letztenTankvorgang sollte zum Test von dieser Reihenfolge abgewichen werden, die No.2 tankt zuerst, dann folgt die No.1. Ob die No.2 sich direkt anmelden kann und dann abgefertigt wird bin kann ich nicht zu 100% sagen. Was auf jeden Fall funktioniert, die 1 meldet sich an und dann kurze Zeit später wieder ab, der Boom ist dann für die 2 frei.
- Die Flights brauchen nicht volltanken. Ein kurzer Connect reicht, außer es besteht Bedarf an Treibstoff.
- Wir müssen davon ausgehen, dass mehrere Flights gleichzeitig das Manöver durchführen wollen. Man wird dann in eine Warteposition geschickt. Achtung, auf den Aufruf zum Tanken achten!
- Lead beobachtet nach Beendigung des AAR seines Flights ob der Boomer nach oben geht!
Um den passenden Tanker zu finden, empfiehlt sich die Identifikation über den IFF Mod 2... sollten wir mal üben...
Da dies im Augenblick zu kompliziert erscheint, muss jeder Pilot grob die Tankertracks und die Frequenz des Tankers wissen. Nur so kann er gezielt seine "Tankstelle" ansprechen. AWACS hilft beim Einsatz von mehreren Tankern nicht immer den richtigen "Weg" zu finden. Wir sollten diese "Auffindoption" beim morgigen Flug nicht anwenden!
Die Identität mittels AA Tacan ist eine zusätzliche Möglichkeit des findens.
Frage, ist der 10 nm-Bubble für den kompletten Flight zur Anmeldung noch Vorgabe? (Ä) Der Tanker lässt keine Anmeldung außerhalb von 10 nm zu!
Ich bitte die o.a. Punkte ggf. zu ergänzen bzw. neue Erkenntnisse aufzuzeigen!
Warum schreibe ich dies?
Ein Fehler eines Flights und das Chaos ist perfekt! Der Flight wird nicht komplett befüllt bzw. die Nachfolger gehen leer aus!
... der Abend ist dann gelaufen...
Gruß
Dro16
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Ich habe mal einige Erfahrungen aus einem Tankertraining der 47th DF zusammengefasst. Dies als mögliche Hilfestellung bei Fehlern, welche es noch gilt zu verifizieren!
Ich denke, die Einstellung war "Realistic".
1.
Es kann passieren, dass ein Pilot, welcher eigentlich für die Precontact Position freigegeben wurde keine weitere Freigabe für die Contact Position erhält.
Erste Kontrolle in solch einem Fall ist natürlich erst einmal, ob man die Tankklappe offen hat....
Sollte dies der Fall sein, hilft eine erneute Anfrage mittels "Z2" (Back in Precontact Position) dem Boom Operator auf die Sprünge.
2.
Es ist möglich sich vor Contact abzumelden "Z3" (done refueling).
Dies funktioniert auch, wenn man sich erst in der Warteschleife hinter einem anderen Flug befindet und dieser zu lange braucht.
Auch Flg 2 in der Warteschleife kann sich abmelden, damit z.B. Flug 3 vorrücken kann.
Wichtig: Der Flightleader meldet den gesamten Flug an. Bei der Abmeldung muss sich aber jeder einzelne Pilot abmelden, damit der Tanker wieder frei wird.
....und nicht vergessen: RADAR auf "Stand By", Positions Licht "Steady"......
Yes Witch, die Prozeduren gem. Checklist gilt es immer zu beachten! 
... es gibt noch einige...
Für die "Daheimgebliebenen" die Übungsanlage für das morgige Training als Anlage.
Ggf. findet ja ein Pilot die Zeit zum Nachfliegen oder ... gar zur Vorbereitung..?
Viel Spaß!
Gruß
Dro16
Hallo
Noch meine 2c: Abmelden nach dem Auftanken hilft mMn immer - sollte "automatisch" passieren ist mir persönlich neu, aber vl auch weil wir immer abmelden so wird der Weg sofort frei.
Beim Anmelden kann es Probleme geben, wenn ein Pilot nicht in der 10NM Bubble ist. Also zB Lead bis No 3 sind drin und No 4 ist noch auf 12NM --> also beachten, dass alle Teile <10NM ran sind.
Außerdem: QuickFlow Procedure beim Tanker -- s. Handbuch
stingray
Vielen Dank Stingray für die Ergänzung.
Ich kenne es halt so, wenn die eigene Maschine noch nicht vollgetankt ist und ich den Tankvorgang beenden will, muss ich mich explizit abmelden. Bei "Full" scheint dies automat. durch die Boomerbesatzung zu erfolgen, der nächste Pilot wird dann unmittelbar aufgerufen. Wie geschrieben, alles unter "Simplified".
Andere Sache.
Im Zuge der Vorbereitung, ja auch der C/O übt vorher Themen ein, welche nicht zu 100% sitzen, ist mir aufgefallen,
die Handhabung (Zielaufschaltung) der AGM-65 ist "einfacher" geworden!
Ist dies wirklich so oder hatte ich nur Glück beim Schuss?
Wir als SEAD-Piloten hatten in den vergangenen Monaten wenig mit der Maverick zu tun... AGM-88 und GBU-39 waren angesagt.
Gruß
Dro16
Ein interessanter, kurzweiliger Flugabend, mit wertvollen Erkenntnissen!
Die Statistik zeigt zusätzlich auf:
Der 100. Flugabend von 2nd Lieutenant Anvil
Der 1. Flug in der "großen Runde" war am 31.07.2018
Eine "Schnapszahl" können aufweisen,
- Bflat mit 111. Flügen
- BadCrow mit 222. Flügen
Dies als Ansporn für unsere jungen Wilden...
Gentlemen, vielen Dank für die gemeinsame Zeit!
Gruß
Dro16
Ich habe echt schon 100 Flugabende auf der Uhr?!
Tja, dann habe ich mich leider nicht mit Rum bekleckert mit dem Crash bei der ersten Landung
Ich danke auch vielmals für die Zeit, Mühe und Spaß den wir gemeinsam haben.
Gruß Anvil
Eventuell wegen des Rums 
Glückwunsch an Anvil und die 2 Schnapszahlen...
Jungs bleibt dran und weiter so Motiviert...
Gruß
Hunter
Gratulation, Anvil !
Natürlich auch an die beiden weiteren Hochprozentigen.
lg.opasi
Gratulation Anvil! 
Naja, wieviel Unterschied so ein stummer Laut machen kann - zwischen Ruhm und Rum zu unterscheiden, wird uns hoffentlich (nicht) beim nächsten Staffeltreffen gelingen, wenn wir zuviel von einem abbekommen
stingray
DEBRIEF FIGHTER CLASS TRAINING
Ein Schwerpunkt der letzten Wochen war es (und wird es wohl noch einige Zeit bleiben), die 2-ship Formation "auszureizen". Im Zuge des Trainings zu "fluid dynamics" - hier mit Wechsel 2-ship auf 4-ship und retour - haben wir festgestellt, dass es gerade im 2-ship immer wieder eine Herausforderung darstellt, entlang unseres Contracts, das richtige Manöver - besser noch die richtige Kombination aus Manövern zu wählen und unabgestimmt abgestimmt vorzugehen.
Daher haben wir uns erstmal auf das 2-ship fokussiert - Handlungssicherheit und Ruhe die Stichworte.
In diesem Training haben wir im 1. Flug das reine 2-ship gegen eine Übermacht mit rasch aufeinander folgenden Gegner ohne Zeit zur Ruhe oder zur Formationsfindung geübt.
# Aufsplitten auf gekoppelte CAP AREAS (Spezialisten merken die Vorbereitung auf multiship CAPs, Stichwort Integration SEAD)
guter Grinder
# am Ende viele hochwertige Gegner ohne genug eigene Waffenlast... 
Im 2. Flug wechselten wir die CAP Area - etwas besseres Ergebnis
# aus einem Cranked Press heraus wird der nächste Gegner schon angegriffen - ein Pilot "kümmert sich noch" um den Rest
# eine etwas missglückte Umsetzung des Contracts, aber in Summe erfolgreich
Im 3. Flug fanden wir uns in einer 4-ship Formation wieder mit ähnlichem Trainingsansatz.
# Solide Aktion
# Gutes Angriff Leading Element gegen 4xSu27
# And Follow Up durch Trailing Element
# Und es passierte ja dann doch - flexibel wie wir sind, trennten wir uns auf. Das Trailing Element setze den Gegnern nach, während das Leading Element die CAP Sicherung übernahm und dabei gegen 4xMig29A vorging
# durchaus erfolgreich
Es war unterm Strich wieder faszinierend wie schlagkräftig ein 4-ship mit richtigen Manövern ist. Natürlich etwas anstrengender zu fliegen - gerade für das trailing element - aber umso stabiler im Ergebnis.
Im 2-ship hatten wir über pro Flight entweder: 4x stärkere, 4x mittlere ODER 2x stärkere, 2x mittlere, 4x schwache Gegner
Im 4-ship hatten wir 10 Gegner, davon 4x stärkere, 4x mittlere, 2x schwache
Diese Zahlen für das 2-ship sind natürlich absurd und bei einer Mission nicht umsetzbar - es ging hier rein um den Trainingszweck. Fakt ist aber, dass wir bis auf 1x immer Probleme hatten und zumindest einer am Schirm baumelte - dies ja u.a. durchaus "gewollt" - war der Gegner doch in Übermacht. Beim 4-ship Rollout kamen wir aber nicht mal an die Nähe einer Grenze, sondern haben solide wirken können, ja sogar eine Aufteilung in 2-ship untergebracht.
Gentlemen, das ist doch super und eine runde Sache! Als I/P mahne ich aber dennoch die Contract-Treue ein. Da waren doch auch Schlampereien drunter, die das eine oder andere hätten verhindern können. Die Abläufe machen Sinn, das haben wir hinlänglich feststellen können. Und das Ergebnis eines Engagements ist nicht nur ein vernichteter Gegner und das eigene Überleben, sondern auch in welcher Lage man nachher rauskommt. Dies ist nämlich der Start für das nächste Engagement und kann dann wieder dessen Ergebnis zunichte machen, bevor man überhaupt losgelegt hat.
Wir werden hier weitermachen - bei all dem 2-ship training soll das 4-ship als präferierte Formation nicht vergessen sein - aber (!) mit dem Ziel wieder in die fluid dynamics zu kommen, um situationsangepasst rasch und zielorientiert aus einem 4-ship 2x 2ship zu bilden und wieder retour.
Gut gemacht Mädels,
stingray
Ja das war lerreich und macht auch noch Spass!
Gentlemen!
"Es war mir nicht möglich den "Deckel" drauf zu halten.." 
Nach dem Vorfall vom Dienstag gibt der C/O einen "Safety Letter" heraus. Schwerpunkt: "Arresting-Hook"
Anlass ist die nun offizielle Flugunfalluntersuchung zum Training am 02. November, hier für den Flight Jackal 4!
Aus dem Bericht:
Vorkommnis
„Harte Landung der Piloten LtCol P. „Bflat“ M. und 2nd Lt M. „MadMax“ P. am 02. November 2021.
Einstufung:
"Störungen bei Start oder Landung; Störungen wie zu frühes oder zu spätes Aufsetzen, Überschießen oder seitliches Abkommen von der Start- oder Landebahn"
Es entsand Sachschaden an der Infrastruktur des Platzes, beide F-16 werden als "hart gelandet" eingestuft!
Ort: OSAN Air Base, Republic of Korea
Zeit: 05:58Z
Definition Flugunfall
Ein Flugunfall ist ein unvorhergesehenes Vorkommnis im Zusammenhang mit dem Betrieb eines Luftfahrzeugs, das zu Personen- oder Sachschäden führt.
Nach der Alarmierung der Einsatzkräfte (Feuerwehr, Rettungsdienst) wird die Untersuchungsstelle benachrichtigt und Zuständigkeiten werden abgeklärt.
Nach der Rettungsmaßnahme werden Sachverständige an die Unfallstelle (Runway 27R) geschickt.
Der Unfallort wird vermessen, fotografiert und dokumentiert.
Das Flugzeuge wird genauestens auf Spuren untersucht, gegebenenfalls werden sie dafür am Unfallort zerlegt.
Aus der F-16 werden Überwachungsinstrumente entnommen (Flugdatenschreiber und Stimmenrecorder).
Sprechfunkmitschnitte und Radardaten werden sichergestellt.
Sachverhalt
Am 02.10.2021 kam es im Rahmen einer Übungsmission der 1st Glory Wings bei der Landung auf der OSAN Air Force Base zu einem Flugunfall, bei der beide Maschinen des Typs F-16CM-52+ des Flights Jackal 4 schwer beschädigt wurden.
Fakten zum Flugablauf
Das Geschwader führte eine Trainingsmission mit dem Schwerpunkte Air-Air-Refueling und Basic-Anteilen in Form eines Waffeneinsatzes AGM-65 „Maverick“ gegen Schiffsziele und eine Landübung auf der Base OSAN durch. Die Staffel der 1st GW ist seit dem 15. August 2021 temporär in die laufende Evakuierungsoperation „Free Castle“ eingebunden und hat in diesem Rahmen bereits sieben Einsatzflüge über KABULISTAN absolviert.
Der Flug fand bei Tag statt, es bestand Flugabsicht um 13:00LT, während des gesamten Fluges herrschten guten Witterungsbedingungen.
Wetterdaten:
FAIR, 24°C, Clouds 3/8, 5000-7000 ft AGL, Con Layer: 28.000ft MSL Wind 220°, 10-15 kts, VIS 47 km, CAVOK, NOSIG, Sunset: 09:00Z (18:00Z)
Der finale Anflug auf die Base OSAN, der Einsatz wurde aufgrund weit fortgeschrittener Zeit auf dieser Base beendet und nicht wie im Flugplan aufgeführt auf dem Homeplate KIMHAE INT., wurde um 08:55Z eingeleitet.
Zur Person:
Der Lead LtCol B. ist seit mehr als 13 Jahren im aktiven Flugdienst, 1018 Flugstunden auf diesem Lfz-Muster F-16 „Viper“ zeigen sein Logbuch auf, er gehört zu den erfahrenen Piloten des Geschwaders. Seine fliegerärztliche Untersuchung wurde mit Beginn des Jahres 2021 ohne Befund durchgeführt. In diesem Jahr absolvierte B. insgesamt 26 Flüge. Eine Auszeit von 15 Wochen ohne Flug wird zurzeit untersucht! Ggf. doch ein körperl. Problem?
Vor der Übungsmission gab es keine Besonderheiten, ausreichend Schlaf sowie eine ungestörte Vorbereitungszeit waren gegeben. Das Briefing zeigte keine Auffälligkeiten!
Flugunfall
Bereits nach der Zwischenlandung auf OSAN gab es ein Fahrwerksproblem bei der No.1, welche zu einem Abort beim TO führte. Im Funkverkehr mit dem Tower wird von einem „Aufschaukeln“ seine Maschine und einer „Warnleuchte“ gesprochen.
Aussagen der takt. No.2, 2nd Lt „MadMax“:
„Mein Lead hatte scheinbar Probleme mit den Bremsen oder mit seinen Pedalen. Entweder ist eine Bremse festgesessen oder eben die Achse eines Pedals hat immer wieder die Bremse aktiviert das konnte ich leider nicht wirklich feststellen.
Ich habe kein Seil erwischt da es scheinbar schon weg war weil Capt. B. vor mir aufgesessen ist.
Meine Landung war jedenfalls sehr schlecht das weiß ich selbst, ich wollte sie auch in diesem Fall erzwingen, weil es schon so spät war und jeder inklusive mir schon wegmusste.“
Anmerkung: Die Landung von MM war ebenfalls „Bullshit“ und wird als „hart“ eingestuft!
Mitschnitt unter: LINK ab 2:15... sehenswert...
Die Aussage des Leads steht noch aus!
Beide Piloten konnten unverletzt ihre Maschine verlassen.
Vonseiten der Flugsicherheit stellen sich nun folgende Fragen:
Warum wurde nach der ersten Fehlermeldung ein Take-off durchgeführt?
Warum wurde beim Anflug kein „Emergency“ gemeldet?
Warum wurde der takt. No. 2 nicht die Landung als erste Maschine befohlen?
Warum wurde bei einer im Trail befindlichen Maschine eine Haken-Landung durchgeführt?
Warum wurde der erste Fanghaken genommen?
Was sagen die F-16 Tailhook-Procedures?
Kann das Flugzeug nach dem Bremsvorgang seine Parking-Position sofort erreichen oder muss erst die Maintenance aktiv werden?
Welche Fehlermeldung hatte die No. 2 kurz vor der Landung?
Die Towerbesatzung bemerkte „süffisant“:
„Mittig landen (seitlich versetzt ist ja unglücklich, weil dann das Seil nicht gleichmäßig greifen kann) , das Bugfahrwerk am Boden haben und dann bei Bedarf den Haken runter machen damit das Seil kurz vor Ende der Runway den Jet bremsen kann.
Es ist keine Trägerlandung....“
„Zum Crash der Notfall-Crew, welche Formationslandungen mit Fanghaken im Carrier-Style machen wollten, muss man denke ich nix sagen. Dass ein Arresting-Cable nicht dafür gedacht ist ne Maschine am Anfang der Runway aus 180kts runter zu bremsen wurde nicht nur einmal erwähnt. Es ist ein reines Notfallsystem für den Fall, dass man nicht bremsen kann... die Kabel dafür sind am Ende der Runway... Genauso wie Formationslandungen einfach nur unnötiges Risiko sind.“
Ich bitte den Lead um seinen Beitrag!
Im Auftrag
Hiob, Colonel
Vorsitzender des Untersuchungsausschuss zum Flugunfall OSAN AFB v. 02.11.21
Ach du lieber Vati.Da ist man mal paar Tage wegen Erkältung ausser Gefecht und schon wird eine Hexenjagt gestartet.Ich hoffe eindringlich das diese weiterhin Verboten sind.
War natürlich Spass,alles gut.
Als erstes möchte ich festhalten das ich Twitch hasse Danke nochmal an MadMAx.(petze)
Warum wurde nach der ersten Fehlermeldung ein Take-off durchgeführt?
Ich konnte die Fehlermeldung Reseten und weil diese auch nicht mehr auftauchte wollte ich die Trainigseinheit bis zu ende Fliegen.
Warum wurde beim Anflug kein „Emergency“ gemeldet?
Bei 2.16.15 im Video zu hören hatte ich über den Ki Tower Emergency gecallt Sir.
Warum wurde der takt. No. 2 nicht die Landung als erste Maschine befohlen?
Ich hatte angewiesen auf ein Spacing zu gehen was im minimalfall 1 Meile ist und im besten falle 5 Meilen sind um genau dieser Situation die ich hatte aus dem Weg zu gehen. Aber leider wird das allzu oft nicht gemacht.Auch in anderen Flights an diesem und auch anderen Abenden
Warum wurde bei einer im Trail befindlichen Maschine eine Haken-Landung durchgeführt?
Gute Frage.War von mir nicht so Angewiesen worden.MadMax sollte darüber was sagen können.
Warum wurde der erste Fanghaken genommen?
Das ist ein Denkfehler meinerseits geschuldet.Der Gedanke war umso früher ich durch das Seil gestoppt würde umso weniger Rollweg hätte ich gehabt.Bedingt dadurch das ich nur noch die linke Bremse hatte dachte ich würde es mich Vermutlich vor dem 2.Seil von der Bahn abkommen lassen.
Was sagen die F-16 Tailhook-Procedures?
Wer das erste Seil Benutzen will sollte zur Navy wechseln???Jaja ich weiss es ja besser.
Kann das Flugzeug nach dem Bremsvorgang seine Parking-Position sofort erreichen oder muss erst die Maintenance aktiv werden?
Nach meinem empfinden sollte erst die Maintenance eine begutachtung durchführen.Ich könnten Gravierende schäden auch an den Treibstoffbehältern wie auch Leitungen sein die eine erhebliche Brandtgefahr darstellt.(By the Way ich bin auch Brandtschutzhelfer in meiner Firma)
Welche Fehlermeldung hatte die No. 2 kurz vor der Landung?
Ist mir nicht Bekannt.
Aber nicht alles war Bullshit Sir.
2 Tankvorgänge Abgeschlossen.
2 Osa Boote Zerstört
Airthreats Identifiziert.Bomber vom Typ her sollten es Tu 22 oder Tu160 gewesen sein.
Eine zwischenlandung auf Osan Airbase mit Anflugprozedur.
Fazit
Ich hätte nachdem ich beim Start in Osan diese extremen probleme mit dem Rudder und der Bremse hatte besser nicht einen zweiten Start machen sollen aber wie immer will man den Chef Zufriedenstellen.
In einem Emergency Anflug solle man sich 200 fuss vor der Landebahn nicht noch auf eine Korrektur der Landebahn ausrichtung einlassen und schon garnicht das erste Seil anpeilen.
Ich hoffe die Kommission erkennt das ich in vorran gegangenen Flügen steht auf Safety First geachtet habe und dies auch an meinen Flight so Vermittelt habe.
Abschliessend möchte ich nochmal einen Dank an meinen Wingman MadMax aussprechen.Hat sehr viel Spass gemacht.
Und beim nächsten mal wird wieder ein Spacing geflogen,wenn nicht dann....Chop Suey Konserven.You now what i mean
Danke noch für die Glückwünsche zum 111. Flug.
Nebenbei erwähnt ich bräuchte noch den Patch für das überschreiten der 1100./1200 Flugstunde.
Lg Lt.Col Bflat
Under Investigation and Excluded from Flight Operations
Info zum Fanghaken...
Was sagen die F-16 Tailhook-Procedures?
Wer das erste Seil Benutzen will sollte zur Navy wechseln???Jaja ich weiss es ja besser.
Auf dem Träger sollte auch nicht das erste Seil genommen werden...
Auszug Navy LSO (DCS):
"Fanghaken-Aufsetzpunkt. Zeigt die Distanz vom Heck an, wo der Fanghaken das Deck berühren wird, wenn der Pilot genau nach dem optischen Trägerlandesystem fliegt. Um das 3. Landekabel zu treffen, sollte der Fanghaken bei 230 Fuß aufsetzen. Die vier Punkte markieren die vier Landekabel. Das ausgewählte Landekabel wird mit einem ausgefüllten Punkt dargestellt. Die dicke, kurze Linie zeigt den gewünschten Aufsetzpunkt des Fanghakens."
Auszug Emergency BMS:
"Bei der Landung die Speedbrakes wie gewohnt öffnen und wenn das Bugrad auf dem Boden ist, ziehen Sie den Steuerknüppel nach hinten, öffnen Sie die Speedbrakes vollständig und Bremsen. Wenn Sie Zweifel haben das Sie das Flugzeug möglicherweise nicht vor dem Ende der Landebahn stoppen können, lassen Sie den Hook herunter und nehmen Sie das Kabel "am Ende der Runway".
Wenn ihr NWS nicht verfügbar ist, verwenden Sie die Differentialbremsung , wenn Sie langsamer werden und Ihr Seitenruder keine Wirkung mehr zeigt."
ATC kommt dann auch nicht so zum Schwitzen...
Wieder was gelernt...
Gruß
Hunter
Guten Morgen LtCol Bflat,
vielen Dank für die schnelle Bearbeitung und Rücksendung des Befragungsprotokolls! Ich werde dieses Col Hiob zukommen lassen..
Eine Ergänzung... "Ich liebe Twitch! Es sind genau diese Feinheiten der Absprachen und der Flugdarstellung, welches das Herz des C/O erfreuen. Bitte nicht vergessen, ein Millionenpublikum schaut uns Dienstags zu....!
Diese Lehren sollen ja alle Piloten verinnerlichen...
Gruß
Dro16
Nachtrag
Liegt das aktuelle Log dem PO vor?
