RTFO 
Ich gebe aber zu bedenken dass der Calculator, welcher unter AF gute Dienste geleistet hat unter BMS nicht mehr zwingend funktioniert, da der Spritverbrauch vor allem unterhalb von 20.000 ft teilweise brutal angestiegen ist.
.... da der Spritverbrauch vor allem unterhalb von 20.000 ft teilweise brutal angestiegen ist.....
Guter Hinweis.
Sollte da eine Absicht in der Übungsanlage erkennbar sein .... (s. Vorgabe Flightlevel) 
Gruß
Dro16
na da freue ich mich ja besonders...
Sir, Col.Dro16!
Mit 5000lbs und dieser Aussenlast ist es nicht möglich nach Kunsan zu kommen. Bei derzeitigem Ausbildungsstand ist ein Tanken in der Luft nicht möglich. Jede Betankung am Boden ( da wir ja mit der Zuladung landen müssen) ist ein schweres Stück Arbeit.
Trotzdem: Bereit für Alles.
lg.opasi 
Jungs, packt die Paddel ein 
Ich werd dann nochmal Bohnen essen -> für das Extra an Schub
++++Sondermeldung++++
Von unserem
Sonderkorrespendenten XYZ
Amtlich geheim gehalten, VS-Nfd
Wie wir
soeben aus „besonders gut unterrichteter“ Quelle erfahren haben, wurde in einer
kombinierten Aktion in der Nacht vom 22.o1. auf den 23.01.2012 von Kräften des
Britischen Special Boat Service (SBS),
Kräften des südkoreanischen
Marine Corps (SEALs), sowie
US Navy Seals,
in der „Korea Strait“ der 300.000 BRT große griechische Tanker „Irene“ (siehe Bild) mit 2 Mil.
Barrel Flugbenzin (JP-8) aufgebracht und beschlagnahmt.
Der Tanker
war Mitte letzten Jahres im Indischen Ocean von Piraten gekapert worden. In einer „Nacht-, und Nebelaktion“ sollte er, unter nigerianischer Flagge fahrend, nach Nordkorea verbracht werden, um dort den Engpaß an Flugbenzin zu beheben.
Wie wir weiter erfahren haben, ist der Tanker in den Hafen von FUKUOKA, Japan eingelaufen.
Wie bekannt, herrscht z.Zt. für die in Japan stationierten Streitkräfte ein Engpass an Flugbenzin! Besonders betroffen von diesem Engpass ist die z.Zt. in Südkorea stationierte und operierende bekannte "1st Glory Wings". Wie uns ein hoher Offizier der 1st GW sagte: „das kommt uns gerade recht….“.
+++++ENDE++++ENDE++++
Tolles Video Find ich gut dass die Jungs auf Kunsan Airbase das drauf haben 
Hallo,
muss leider heute aus beruflichen Gründen kurzfristig absagen! 
Gruß
Freelancer
„ Es geht doch!“
Kurzbericht des C/O zum 13. BMS-Training am 24.01.2012
Gem. Ausbildungsvorgaben „Basic Advanced“ standen die Themen „Fuelberechnung“ und „Hot Pit Refueling“ auf dem Programm.
Teilnehmer
- TheWitch -Stingary- Cupra- Corran- Fireball- Corran- Caesar- Varion- Deamon- Opasi- Bluebird- Para- Hooker- Dro16
- Jaws und Loop (welcome) im TS.
Durch die zeitgerechte Bereitstellung eines umfangreichen Handouts zur o. a. Thematik waren die Piloten in der Lage, sich vorab mit den Themen sowie dem bevorstehenden Überführungsflug zu beschäftigen und gedanklich auf die kommenden Aufgaben einzustimmen.
Mein Dank an TheWitch für die Ausführungen zum Thema „Fuelberechnung“.
Es wurde deutlich, dass der Verbrauch unter BMS stark angestiegen ist. Es gilt nun verlässliche Werte als Planungsgrundlage für kommende TE`s /CP´s zu ermitteln.
Besonders deutlich wurde dieses im anschl. Überführungsflug. Galt es dort eine F-16C-50, einschl. AG-Bewaffnung (BSU-49, MK-20), auf einer niedrigen Flugfläche (FL 110) nach Kunsan zu überführen. Diese Waffenladung, ca. 5to, und ein zusätzlicher Mitteltank erhöhten den Drag Faktor (Widerstandsfaktor) deutlich, welcher sich durch einen hohen „Fuelflow“ kenntlich machte.
Zu allem „Übel“ konnte, aufgrund einer Kontingentierung an Flugzeugtreibstoff, nur ca. 5000lbs an JP-8 mitgeführt werden – somit war eine Zwischenlandung notwendig. Diese Planung führte zu „großen“ Bedenken, galt es doch eine „ungewohnt“ schwere Maschine zu landen. Einwände wie, „.. das Fahrwerk ist dafür nicht ausgelegt“, …. die Runwaylänge reicht nicht“ oder auch „… die eingeschränkte Bremskraft wird uns nicht zeitgerecht zum Stillstand bringen“, wurden mit dem Hinweis auf die „Notwendigkeit“ dieser Nachschublieferung und die „aktuelle techn. Vorschriftenlage“ ausgeräumt“. ...... Befehl ist Befehl.....
Ein interessanter Flug, von Casear klasse angelegt, führte uns dann, mit einem beeindruckenden Sonnenaufgang, in Richtung ID-Point. Es zeigte sich, dass der Spritvorrat sehr schnell abnahm, ein „Hot Pit Refueling“ auf PUSAN Airbase sollte die Situation entschärfen.Hier zeigte sich die Professionalität unserer Piloten, ohne Probleme konnte meine Flight, bestehen aus Flash, TheWitch und Varion, den Anweisungen von ATC folgen und ihre F-16 sicher landen. Der anschl. Tankvorgang gem. Checkliste verlief problemlos.
Der Weiterflug nach KUNSAN mit einem Fuelstate von >9000lbs ließ ein „gutes Gefühl“ aufkommen, die „Stimmung“ war prächtig, wenngleich die Anforderungen an die bevorstehende Landung noch einmal die volle Konzentration im Endanflug von uns fordern würde. Einflug auf das Radial 90° von KUNSAN Ab, hier vor Überflug IAF WOLF, dann gem. Chartvorgabe in Richtung Rwy. 36. Zusätzlicher Flugverkehr, mit Masse Transportmaschinen in Endanflug, erschwerte das „Final“ und führte zu einer Vielzahl von „Abort-Meldungen“.
Es zeigte sich hierbei, dass ein „Smoker“ kurz vor Runwaybeginn der nachfolgenden Maschine die komplette Sicht nimmt und zum Abbruch des Landevorgangs führt. Ich bitte für zukünftige Landungen zu berücksichtigen, dass wir den „Smoke“ zeitgerecht abschalten! Ein Ergebnis davon, nach dem Abort wurde die max. Geschwindigkeit für die Fahrwerksbelastung aus dem „Auge verloren“, dieses beschädigt und anschl. nach Notabwurf, eine „Belly-Landing“ durchgeführt. Varion behielt hier die Nerven und „parkte“ seine qualmende F-16 auf dem Seitenstreifen – Good Job!
Auch TheWitch, einer der größten Skeptiker dieses „landen mit Bomben“, zeigte eine super Leistung. Ohne Probs. stellte er seine F-16 auf Kunsan ab - somit wurden auch seine Bedenken zu dieser „Prozedur“ mehr als ausgeräumt.
Das anschl. Debriefing aller Teilnehmer zeigte dann doch, dass es in den Teams unterschiedliche „Ergebnisse“ gab. Die gefürchteten „Fahrwerksprobleme“, eine nicht ausreichende Bremsstrecke oder geplatzte Reifen, zeigten doch die Problematik dieser Landung mit „überschweren“ Maschinen. Wie so oft wird hier auf die Routine verwiesen, das es geht wurde eindrucksvoll unter Beweis gestellt.
Mein Dank an alle Teilnehmer des Flugabends, an TheWitch für die Einweisung sowie an mein Team, welches mich nach Ausfall sämtlicher Navigationsdaten sicher nach Südkorea brachte.
Der C/O
Nachtrag
Zur Erstellung der „Übergabepapiere“ und Schlussmeldung benötige ich die Anzahl der im 1A-Zustand abgestellten F-16C-50. Bsp. Falcon 1, 3x F-16 und Waffen i.O., 1x Landung o. Fahrwerk
Der Python Flug vermeldet
2x F16 in Top Zustand mit voller Beladung
1x F16 mit voller Beladung, wo 1 rechtes Hinterrad ersetzt werden muss (Gestell ist noch dran!)
und einen Ausfall.
Zum Thema Smoke an: Ich war Zeuge, da ich am ILS Gleitpfad direkt hinter Dro16 im long final war. Der aufmüpfige Stingray vermeldet, dass unser C/O auch seinen Rauch am short final nicht ausgemacht hat, aber das wohl bedingt durch den Ärger mit dem Vordermann 
Das Durchstartmanöver war jedenfalls nicht von schlechten Eltern Andrerseits, wenn wir in der Nacht mit miesester Sicht und ILS landen können, haben wir wenigstens so eine Berechtigung auch am Tag mit ILS anzufliegen, oder 
PS: Guter Flugabend und mir persönlich eine helle Freude, dass Witch ins Leben zurückgetreten ist 
TOP 
Ich bin da etwas geteilter Meinung was den gestigen Abend betrifft. Status der Maschinen kann ich von meinem Flight nedd sagen, meine war heile, Deamon hatte nen kaputtes Rad nach der Zwischenlandung, Endergebnis weiss ich nicht, da ich vorzeitig weg musste, bzw. die TE einfach für mich wieder viel zu lang war.
Was den Ablauf betraf mus sich sagen dass im Grunde eine Verweigerung des Starts schon korrekt gewesen wäre. Muss noch das maximale Landegewicht der Block 52 angucken, aber selbst ohne einen einzigen Sprit wären zumindest wir 33.000 lbs schwer gewesen 
Dann kommt noch dass bei nem Takeoff mit der Beladung eigentlich der Nachbrenner nötig wäre, rein aus Sicherheitsgründen schon. Hätten wir den benutzt wären wir vermutlich schon vor Punsan vom Himmel gefallen.
Daher auch die Crew die die Flugpläne, Beladungen etc. zusammengestellt hat und auch genehmigt darf sich nen neuen Job suchen. 16 Maschinen so aufs Spiel zu setzten is einfach gemeingefährlich. Zum Glück waren wir so gute Piloten dass wir dennoch alles heile geschafft haben.
Technsich hatten wir keine Probleme, lief alles 1A
Der Ablauf in Pusan war hingegen milde ausgedrückt nen grosser "Sauhaufen". Klar, der 1. Flight von Dro war al 1. dort und hatte keine gröässeren Probleme. Wir waren als 2. dort undhatten unsschon mit ATC rum geschlagten da hat sich dann noch ein Flg hohen ATC dazwischen gequetscht was dazu führte dass uns ATC ständig kreuz und quer schickte. Meine Nr.2 musste dann wegen Spritmangel mit nem Notfall einfach runterwürden und hat sich dabei nen Rad kaputt gemacht, die Nr.3 komplett auf nen anderen Flughafen ausweichen. DIe Nr.4 (KI) konnte nach dem Chaos mit rund 10 min. Verspätung auch noch in Pusan landen, meiner einer ging mit 600lbs rein nachdem ich auch mind. 4 mal abbrechen musste.
Es is zwar toll dass wir versuchen "realistisch" zu fliegen, auch jedesmal den Rampstart runter tippsen und nach Karten abfliegen... nur wozu, damit dann so nen Chaos dabei entsteht? 
Hotpit Refuel klappte dann bei allen ganz gut, aber da es beim Takeoff dann schon wieder 2145 war sidn wir dann direkt nach Kunsan weiter und dort auch ohne Prozeduren etc. gelandet.
So gesehen nen gemsichter Abend für mich. Wie und warum ich genau Spritberechnungen mache weiss ich irgendwie immer noch nedd (hab da entweder die Theorie verpennt oder in den Unterlagen da auch nix konkretes dazu gefunden), dafür weiss ich was nen Landechaos is und dass sich die Maschinen auch so landen lassen. Und dass zumindest die Technik funktioniert
Ich hab hier mal noch ne kleine Tabelle zu den Tankkapazitäten verfasst.
mfG Tomahawk
Nachdem ich auf AB Pusan das Fahrwerk gedamaged habe, bin ich per
Träger zurück nach Kadena. Gottseidank ließ sich das
Fahrwerk schnell wieder reparieren, und so konnte ich heute nachmittag zur
Zwischenlandung in Pusan nach Kunsan weiterfliegen. Um 1600 konnte ich
sicher auf Kunsan landen, wo dann der Rest (ein bischen Farbe) gemacht wird.
Wäre das kein "Training" gewesen, würde ich durchaus Cupra recht geben. Eine Landung mit dem Gewicht ist zu vermeiden. Warum habe ich gepostet, dass in Realität nix weggeworfen wird, wenn ich das jetzt doch durchführen will? Nun, IRL startet eine so konfigurierte Maschine entweder gar nicht, und wenn, dann mit dem Ziel, die Bomben auf der anderen Seite der FLOT abzuwerfen, nicht auf der eigenen
Ich zitiere ungefähr aus dem Briefing: "Bei einem Airrace setzten Piloten einen Befehl um, knapp über die AB zu fliegen, und wurden dabei abgeschossen. Ein solcher Befehl wäre zu ignorieren gewesen".
Sinngemäß könnte das auch auf diesen Flug umgelegt werden. Die 5000lbs Sprit haben knapp über den Teich geführt, die Landung auf einem single runway Flughafen inklusive KI war unnötig. Hier hätte man ein Sorting im Vorfeld durchführen können zB Kimhae/ Pusan. Das ist alles richtig.
Ich gebe hier ehrlich zu, mich vor Cupra gedrängt zu haben, weil ATC einfach keine sinnvollen Anweisungen gibt. Ich nahm hierzu vor dem Approach Kontakt mit Cupra auf, und habe mit nach dem Status erkundigt. Schon hier teilte er mir mit, dass ATC den Flight sinnlos herumschickt, worauf ich meinte, ich gehe direkt rein. Ich habe mich 3NM vor der RW angemeldet und auch eine Clearance bekommen formal korrekt... mein Flight kam schön aufgefädelt hinter mir rein.
Insofern, wenn schon Spritbedenken im Raum standen, hätte Cupra einfach vorher schon direkt landen müssen, anstatt ATC 10 Minuten lang zuhören und Kreise drehen.
Es ist hier eine ausgesprochene Kritik an ATC, die auch bei dem Entwicklern vom BMS schon angekommen ist. ATC leitet momentan schlecht und wenn, dann nur sporadisch. Es gibt keine Separation, keine Flighteinteilung usw. Bis das nicht behoben ist, sollten wir ATC schlicht nicht verwenden, außer für die short final Anmeldung. Dann wäre ein Flight von uns innerhalb von 3-5 Minuten gelandet gewesen, genauso wie mein Python Flight und Staus gehören der Vergangenheit an. Dass sich allerdings einer das Fahrwerk verbiegt, hat allerdings nichts mit Emergency Landungen zu tun...doch das wurde weiter oben schon abgeklärt.
Warum es allerdings so ein Chaos auf Kunsan gab, weiß ich nedd. Ich hatte mit Dro 10NM vor WOLF Kontakt aufgenommen, da befand er sich laut eigener Aussage im Final. Cupra hatte da auch durchgegeben, schon reinzudrehen, und kurz vor dem Final zu sein. Unser Flight drehte daher wie in der Befehlsausgabe vorhanden ein Holding (das übrigens die Flugverbotszone verletzte, bitte nächstes Mal berücksichtigen, oder kommentieren). Danach gingen wir laut Charts auf Anflug. Das ganze dauerte sicher länger als 10 Minuten. Innerhalb dieser Zeit hätten zwei Flights, die beide schon knapp vor oder im Final waren, landen müssen. Waren sie nicht. Es kam die KI dazwischen. Naja. Für einen derart langen Flug dann noch KIs einzubauen, die einem Landungen versauen...vl nicht unbedingt bei einem Training. Die hätte man ignorieren können, wie Cupra richtig meinte mit einer Emergency Anmeldung...
Letzter Punkt zur Dauer: Die 90 Minuten Flugdauer war auch eine TOS Angabe. Das kann nicht funktionieren und obwohl wir gut in der Zeit waren (nicht rumgetrödelt, ca bei TOS gestartet usw) kann man NIEMALS die Zeit einholen, die man bei Chartverwendung verliert. Das muss bitte bei der Planung berücksichtigt werden!!! Plant da doch einfach 10 Minuten pro Chartverwendung mehr ein! Die Zwischenlandung war auch nicht berücksichtigt. Insofern waren wir eh gut dabei, das ganze in 2 - 2,5 Stunden zu absolvieren.
nur so ein paar Gedanken, was vl nicht so gut lief. Trotzdem steh ich zu dem, was ich oben schrieb. Der Abend war ansich ein guter Flugabend.
