Kurzes Debrief meiner Stelle.

Technisch war endlich alle i.O. Die Anpassungen an den Desktopbetrieb ohne MFD, ICP etc. sind abgeschossen.

Funktechnisch hatte ich auch nix zu bemängeln. Einzig wenn auf UHF halt viel und lauter geredet wurde hat man im VHF nichts mehr verstanden.. ein Griff zum Volume-Regler, den UHF 2 Stufen leiser und gut wars wieder Bei einigen ist mir aber aufgefallen dass es da wohl noch Config-Probleme gibt. So hab ich zum Beispiel bei Para die Mike-Clicks im Sekundentakt gehört... Mikro an, aus an aus.. und wenn wer dann was gesagt hat Blockade vom Kanal. War aber noch bei anderen...
Was mir ebenfalls aufgefallen ist dass mit der ini ich die Hälfte der Leute nimmer verstehe.. klingen wie Dro im TS in seiner Prä-Neues-Headset-Zeit ... hier muss ich definitiv noch paar Werte anpassen oder die ini abschalten

Der Flug selber verlief eigentlich gut und Problemlos. An- und Abflug Kunsan klappten recht gut (zumindest so dass ich zufrieden bin) die Notfallprozeduren ebenfalls. Dass Hunter und RatCat verlustig gingen ist natürlich nicht so prickelnd. Erschreckt hat mich da dann etwas die Aufzeichnung dass er scheinbar noch im Game war, wir aber keine Ahnung mehr davon wo er genau so rumflog.

Einzig die Landung war dann leicht chaotisch. Den Notanflug muss ich mir nochmal besser ansehen, obwohl der ja an meinem Tod keine Schuld hatte. Hier zeigen sich für mich dann auch die Grenzen von Ziri. Sie hat einen Super Job gemacht, aber gegen Ende ist es für jemanden der als ATC nicht ausgebildet ist und auch die Erfahrung fehlt wohl unmöglich über 20 Flugzeuge zu überwachen, die Spacings zu kontrollieren und so weiter. Von daher, den ATC trifft an dem Chaos keine Schuld. War dennoch ne klasse Leistung Villeicht schaffen wirs ja noch nen 2. ATC zu verpflichten, den wir dann den Notfällen etc. zur Verfügung stellen können

Aber sonst hats Spass gemacht

Der gestrige Flugabend hatte es mal wieder in sich. Zunächst sah alles nach einem ruhigen Abend aus. Die Departure aus KUNSAN verlief für alle 3 Flights gut (außer dass MUSTANG ohne Startfreigabe abhob).
Weiter gings nach WOLF, um von hier die ILS-Approaches auf die RW18 und 36 zu üben. Die Flughöhen wurden hier nicht immer eingehalten, meistens waren die Flights viel zu hoch. Auch die Arcs wurden oft nicht sauber geflogen. Positiv aufgefallen ist hier mal wieder Keule, der exakt auf meinen Linien im Awacs-Tool flog (ok, hier bin ich wohl befangen ), dafür verpatzte er das Eindrehen auf JEWEL.
Der Missed Approach wurde ebenfalls von den meisten gut umgesetzt, allerdings oft auch deutlich über den vorgeschriebenen 5000 ft, so dass es hier gefährlich wurde, wenn gleichzeitig Flights inbound von WOLF waren. Beim Abflug in Richtung Trainingsgebiet für die Emergencys wurde häufig der kürzeste Weg genommen und dabei die gesperrte Zone durchflogen, einige taten dies übrigens auch schon beim Anflug.
Die Kommunikation war insgesamt gut. Manchmal habe ich jedoch den Überblick verloren, da auch die Leads der Flights immer wieder wechselten und ich ab und zu nachfragen musste, wer sich gerade bei mir gemeldet hatte.
Letzter Teil des Trainings war dann der Anflug auf die Alternate RW06. Hier wurde es dann kompliziert. Einige Teile flogen zu diesem Zeitpunkt noch die ILS-Übung. Zeitgleich starteten die ersten den Anflug auf die 06 und andere Flights sammelten sich gerade über WOLF. Das war kaum zu überblicken. Auch für mich waren die Anflugvorgaben neu und meine Anweisungen offensichtlich nicht eindeutig bzw. unvollständig. Einige Male wurde es daher verdammt eng und Kollisionen nur um Haaresbreite vermieden.
Unverständlich ist mir immer noch, wieso einige Piloten die Ersatzrunway als Taxiway nutzen und dort "parkten" oder gar in gegensätzliche Richtung fuhren. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich allerdings bereits andere inbound flights im Blick, so dass es mir zu spät aufgefallen ist. Nicht umsonst wird dieser Job wohl im Real-Life von mehr als einem ATC gemacht

Aber sonst hat's Spaß gemacht
Ziri

Gentleman

Ich brauche noch etwas für das Debriefing,sorry.

Ich stellen den Piloten des Tempestflight frei ihre eindrücke des Fluges zu schildern.

Auch wenn es nicht alles so toll war ich war trotzdem zufrieden.Schonmal vorab einen Dank an Imbley,Opasi und Fatality.

Lg Bflat

Was ich beim Ausrollen auf 06 bemerkte: die Texturen der Taxiways links flackerten und waren ein paarmal nicht sichtbar. Vielleicht hat das den einen oder anderen verwirrt.

Der fehlerhafte Anflug unterlag den Missinterpretationen für die 06.. An Wolf waren wir, sind dann aber auf IP36 (ich hatte im Funk verstanden: Landen auf der 06, Anflug über die 36) .. und auf der Karte war ein Punkt mit IP36 Den habich angeflogen und danach eine Kurve vom Meer her auf die 06 gemacht.. Wobei das für den "Unfall" nicht relevant ist. Wäre ich über Norden statt Süden eingedreht wäre ich auch auf der 06 gewesen

1NM vor Touchdown hatte ich das Fahrwerk runter und aufgrund des gut sichtbaren Verkehrs nochmal im Tower angefragt ob die Landeerlaubnis für 06 noch da ist. Dies wurde bestätigt und daher ab auf die 06 über BadCrow hinweg. Dann runter, und im Endausrollen noch nach der Parking-Position gefragt. Als die Antwort kam war ich aber an der Ausfahrt quasi vorbei... und durchs Gras is in 4.33 keine gute Option. 16 kts. ist übrigens nicht parken, das is sogar 1 kts zu schnell um ne Kurve zu fahren ....Also hab ich wieder Fahrt aufgenommen (30+ kts) um die letzten paar Meter der 06 noch nach hinten zu rollen und dann über den Taxiway zum North Loop zu fahren.. da schoss dann die erste F-16 an mir vorbei.. recht zügig. Und wenige Sekunden später dann noch einer in mich rein...

Dass mein Anflug nedd perfekt war geb ich zu, aber was Abstände beim Landen etc. betrifft kann ich mich nur nach dem richten was VOR mir ist. Nicht HINTER mir. Und vor mir war die Runway frei, also konnte ich landen, da ich in einem 2 NM Sektor niemanden hatte. Nach hinten gucken geht schlecht, dass da innerhalb der 2 NM Sicherheitsabstand gleich 2 Maschinen sind ist dann Aufgabe der jeweiligen Piloten bzw. des Towers.... Ich hab auch noch keinen Funkspruch abgesetzt dass die Runway frei ist und auch der Tower müsste mich ja noch auf der Runway sehen.

also ich hatte keinen Plan, was da ablief. Bin einfach Cupra gefolgt.

Die Information über 36 bzw. 18 konnte ich nicht interpretieren. Es fehlte, wie auch von Sparrow schon gesagt, die Information links oder rechts. Da mir für diese Runway keine IFR Prozeduren bekannt sind, konnte es ja nur ein VFR Anflug laut Charts geben. Den hat Cupra geflogen.

Im übrigen rollte er auf der linken Seite der Bahn. Da konnte man locker vorbei.

Gruß von Ghostrider

Debrief Tempest1
Bflat,Imbley,Fatality,Opasi

Nachdem Corran den Flug nicht antreten konnte übernahm ich den Flight zu Anfang als Lead,wohl gemerkt mein erster Onlineflug mit 4.33 und der Masse an Piloten On Air,dem Funk der mir aus den tausenden von Onlineflügen die ich letztes und diese Jahr schon gemacht ein leichtes war.

Unser Briefing lief ganz sauber ab,Frequenz Checks,Hinweise zu den Prozeduren etc.Alles wunderbar abgearbeitet.
Die Aufgabenverteilung sah vor das ich den ABflug und die Missaprouches durchführen sollte.Danach sollte Fatality das Emergency Training mit Anmeldung etc leiten.Rückflug sollte dann Imbley übernehmen.Opasi nahm sich ein wenig zurück aufgrund der Tatsache das er sich nicht so sicher war das jetzt schon zu Übernehmen.Ist völlig in Ordnung und macht deswegen noch lange keinen Schlechten Piloten aus dir.

Natürlich könnte ich jetzt Sätze schreiben wie"Meine Helden der Luftfahrt schaffen es nicht ein einfaches Navtraining abzuarbeiten".Aber da ich nicht bei der Bildzeitung Arbeite und es mir lieber ist wenn einer sagt das er sich im Lead noch nicht sicher fühlt setzten wir Opasi auf die 4 so das er uns nur folgen brauchte.

Ich hatte mir vorgenommen alle Punkte Wolf,Tolchi etc rein über das Tarcan und ILS anzufliegen um halt nicht einfach Waypoints zu setzen mit den Navdaten.Ich hatte dementsprechen keine Fixpunkte auf dem HSD.Ich habe dabei versucht allen voran meinen Speed und auch meine Höhe zu Kontrollieren.Wärend des Fluges hatte ich dabei auch ein gutes Gefühl ausser im Holding bei Wolf war ich mir schon bewusst das das nicht so Doll war zumal ich nicht mehr so sicher war vieviel Meilen ich Outbound fliegen sollte bevor ich zurück auf Wolf drehe.10 Meilen waren so meine Gedanken.

Als das beendet war sollte Fatality den weitern Flug zum Emergency Training übernehmen leider hatte er keine Anzeigen im Hsd mit den Quadranten a,b,c,d obwohl sie in Briefing eingesetzt worden waren.Warum er sie nicht sehen konnte wissen wir nicht.Imbley übernahm dann und in dieser Phase verloren wir dann Opasi mit disconnect.

Imbley führte uns in die Trainings Area und wir machten unsere Emergencys.In folge dessen bekam Fatality sein Maschiene nicht mehr an und musste somit aussteigen.Gründe sind leider unbekannt.Ich für meinen Teil brauchte lange bis ich endlich den Stall bekam und es brauchte auch hier gefühlt länger daraus zu kommen wie noch in 4.32.

Aufgrund der fortgeschrittenen Zeit beschlossen wir danach den direkten Rückflug nach Kunsan.Mittlerweile hatte ich Imbley nicht mehr im Hsd und auch er konnte mich anscheinend nicht mehr sehen.

Aufgrund dieser Tatsache und nur deshalb Befahl ich Imbley auf das Spacing von 2 Meilen zu verzichten.Das alleine war der hintergedanke dabei.Ich Befahl weder eine Close Formation noch eine enge FingerFour oder sonstigen Blödsinn.

Diese entscheidung macht mich weder zu einem BLUE ANGEL noch zu einem unverantwortlichen
Piloten.

Bei Wolf bekam ich von Ziri die Anweisung auf 10000ft ein Holding zu drehen.Ich sah dort bereit Flights auf der selben höhe.Ich wollte deswegen eine Flugfläche von 11000 feet anfordern aber im Funk war soviel los das ich für mich und meinen Wingman entschied ohne Freigabe über dieser vorgegeben Höhe zu bleiben.Ziemlich Verantwortungslos von mir ich weiss.

Der Schluss unseres Fluges ist ja allen bekannt.Imbley hatte mich wohl aus den Augen verloren und anstatt ein Call mit Blind on You zu senden flog er in mich rein.Dazu auch noch eine Anmerkung,das sollte gestattet sein.

Der Unfallverursacher ist zunächst immer der Lead ,Zitat Dro16

Imbley hatte die Anfrage gestellt in Formation zu landen was ich sofort mit einem NEIN beantwortet weil ich weiss wie mein C/O darauf reagiert hätte.Mein Anliegen war eine ganz normale Landung auf 06 ,das restliche Spacing sollte sich nach dem right turn ergeben,aber dazu kam es nicht.

Imbley bitte nicht falsch verstehen das ist nichts gegen dich ich kann dich gut leiden aber das ist meine Sicht der dinge.

Aus meiner sicht herraus muss ich von einem Piloten der den CR Status inne hat und sogar als IP fungiert,erwarten können das er es schafft einigermassen in Formation zu fliegen ohne solche Kunstflug Aktionen zu Veranstalten.Das war in dieser Situation Absolut falsch.

Trotzallem bin ich nicht Sauer auf Imbley,nein,viel mehr Ärgerts mich das ich wirklich zu jedem Zeitpunk wo ich den Lead hatte Speed,höhe und turns sauber fliegen wollte und den Flight zusammen zuhalten.

Klar habe ich bestimmt noch einiges falsch gemacht,nehme ich an diese Kritik,aber mich in die Verantwortung zu nehmen für eine Midair Collision die ich nicht einmal kommen sah ist in meinen Augen absolut Unfair und diese werde ich nicht auf meine Kappe nehmen.

Wie auch immer ich hatte trotzallem Viel Spass an diesem Abend und werde mich weiterhin freuen wenn ich Imbley,Fatality und Opasi in meinem Flight dabei habe.Ihr habt einen guten Job gemacht,bis fast zum Schluss

Lg Bflat

Hallo Leute,

ausgehend von den zahlreichen Zwischenfällen (incidents) und den 2 Unfällen (accidents) bei der letzten trainingseinheit ist aus Sicht des "Flight Safety Officers" Folgendes grundsätzlich festzuhalten:

Der Lead einer flight ist grundsätzlich voll verantwortlich für seine wingmen
Er hat dafür zu sorgen, dass alle Mitglieder seiner flight den allgemeinen und lokal geltenden bestimmungen zufolge richtig fliegen !
Wenn dies geschieht, ist das Risiko eines Zwischenfalls oder gar Unfalls bereits stark minimiert!

Natürlich kann der Lead nicht in die Köpfe seiner Mitflieger hineinschauen, wohl aber Tendenzen aus deren Benehmen vor, während und nach der mission entnehmen und entsprechend Vorsorge treffen.

Wenn also (bei bestem Wetter und ohne Luftnotlage) der "wingi" während eines gesamten InstrumentenAnfluges (bei dem bereits ab IAF eine minimale seperation von 2 NM fest vorgeschrieben ist) immer wieder nahe an den Flightleader heranfliegt, dann MUSS DIES DURCH DEN LEAD PER BEFEHL UNTERBUNDEN WERDEN.
Existiert eine Notlage, die diese enge Formation in dieser Phase des Fluges erzwingt so ist hier ebenfalls der Lead in der "Bring-Schuld" und muss dieses Emergency oder Pan wenn nötig sogar für seinen betroffenen Wingman erklären .
Dazu gehört der FUNKBEFEHL AUF GUARD FREQUENZ : MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY (mit entsprechender Erklärung) oder "PAN, PAN, PAN"

Wie wichtig die Seperation auch bei der Landung ist wurde auch im 2. Flugunfall in dieser mission mehr als deutlich:
Der zuerst Gelandete hatte sich bzgl "Ausfahrt" verschätzt und musste weiter rollen bis zum Bahnende
2 Flieger folgten mit definitiv zu engem Abstand.
Die Landungen der Nachfolgenden waren auch nicht optimal am frühest möglichen Aufsetzpunkt, was erneut zu einer verringerung des Abstandes zum bereits gelandeten Flugzeug führte.

Konsequenz wäre gewesen:
a) Tower sieht dies und befielt : GO:AROUND
b) nachfolgende Flugzeugführer zeigen soviel Vorausplanung und Sicherheitsbewusstsein, dass sie von allein (!) auf die Idee kommen hier einen Go-Around zu starten !

Erschwerden kam in beiden Fällen dazu, dass es sich um eine nicht alltägliche Operation auf der eigentlich nur für Emergency Zwecke freigegebenen "Bahn" (Taxiway C) 06/24 handelte

Gerade auch dieses Bewusstsein sollte zu erhöhter Aufmerksamkeit und erweitertem Sicherheitsdenken führen !!

Go-Around ist ein NORMALES Flugmanöver!!!

Ich werde leider den Eindruck nicht los, dass hier in vielen Köpfen einfach noch das
a) ... hauptsache ich bin unten... und
b) ich weiss nicht, was ich danach machen soll....

Denken vorherrscht.....

Das ist an sich schon bedenklich!

Vielleicht spielt ja auch Punkt c) ... es ist ja nur eine Simulation - mir dem Anderen - passiert ja in Echt nix ....

eine Rolle.

SCHADE !

Ich dachte, wir wollten etwas Realer fliegen....

Ein Flugzeugverlust durch:

- Kollision in der Luft oder gar am Boden
- Landuungen die das Flugzeug beschädigen oder gar zerstören
- kontrollierter Flug ins Gelände (controlled flight into terrain = CFIT) und
- Blue on blue

sind "Sachen" die wir auch in Simulationen ERNST NEHMEN SOLLTEN

Also, Mädel und Jungs: FLY safe - take your time - make wise decisions - let us know (communicate)

Euer "Safety"

SPARROW

Hi Sparrow

Ich muss zugeben ich habe wärend des gesamten Anfluges nicht geschaut was mein Wingman so treibt.Wenn hätte ich dem Wingman entsprechen angewiesen Abstand zu halten.

Es ist natürlich eine Undankbare Position wenn man den Lead inne hat und für sämtliches Fehlverhalten anderer einen auf den Deckel bekommt.
Vielleicht auch mit ein Grund warum diese Position oft nicht gerne angenommen wird oder aber ständig abgegeben wird in einem Flug.

Es ist nicht einfach seine eigenen Aufgaben im Flug und gleichzeitig alle anderen im Flight noch zu Kontrollieren.
Das muss man Üben.
Sollte ich nochmal einen Lead übenehmen werde ich noch mehr darauf achten und aber auch Konsequente Ansagen machen.

Es muss aber auch Klar sein das sich der Wingman seiner Pflicht bewusst ist nicht nur hinterherzufliegen sondern sein möglichstest zutun seinen Lead zu entlasten.Soviel proffesionalität erwarte ich von einem Piloten einer F-16.Nicht umsonst fliegen nur die besten ihres Jahrganges die Flugzeuge. 


Lg Bflat