Liebe Piloten!

Dies gilt nur für den dritten Teil, also für jene Piloten, die weder AG-III fliegen, noch Stragglers Training durchführen.

Für das 32. BMS Event habe ich nun die TE fertig gestellt. Bitte druckt Euch das Briefing aus, und wertet die für Euch relevanten Infos aus.

Es erwartet Euch ein SEAD Strike mit ein wenig Abwechslung. Abflug nach Procedures, MidAir Refueling, Precision Approach. Und nein, diese Punkte sind nicht die Abwechslung

Bis morgen!

Stingray

Der Mission HARM II stellten sich wie eingangs erwähnt sieben Piloten, die aufgeteilt auf 2 Packages, je 2 two ships, einen SEAD Strike durchzuführen hatten. Geplante Ziele waren vom Typ SA-2 und SA-3.

Die Mission war als Mini Hot Mission geplant, um einmal alle Elemente wieder aufzugreifen und durchzu"spielen".

1.) RAMP
2.) Departure nach Charts
3.) Formationsflug zum FENCE Check
4.) Bekämpfungen aufsteigender Jäger des Typs Mig-23 sowie Mig-29 (allerdings unbewaffnet, daher manchmal seltsames untypisches Verhalten der KI)
5.) Bekämpfung der SAM Stellung im HAD Modus
6.) Rejoin und Navigation zum Tanker (TCN)
7.) Mid Air Refueling
8.) Abflug zur Homeplate, Approach auf Seosan AB nach Charts
9.) ILS Landung auf RW 02R

Im Prinzip lief es bei allen sehr gut, in meinem Package konnten wir weder Kommunikationsprobleme feststellen, noch war die Bedienung des IVC als mangelhaft zu bezeichnen. (das ist positiv! )

Einziger Kritikpunkt: Bitte nach der Meldung "Im Pit" schneller die 5 Knöpfe drücken, um das Backup Funkgerät in Betrieb zu nehmen. Das sollte 30 Sekunden und nicht 2 Minuten dauern ... ....ebenso sollte bei Frequenzwechsel zunächst schon VOR dem Wechsel bestätigt werden. Dann kennen sich alle aus.

Slammereinsatz war bei mir und Blue ok, allerdings stellte sich folgendes Szenario ein: Bluebird und ich hatten auf verschiedene Ziele gesortet und geschossen. Allerdings verlor Blue bald darauf die Aufschaltung, und seine Rakete traf zusätzlich meine Mig. Daher überlebte eine unbeschadet und es musste nachgesetzt werden.

Auch solche Dinge sind aus dem Pit heraus bemerkbar, sieht man doch den kleinen hellen Punkt, wo die Slammer fliegt, und auch die Rauchwolke bzw die Explosion der Mig.

Die SAM Bekämpfung erfolgte absolut reibungslos, wobei sich wieder zeigte, dass die kleineren SAM Stellungen (SA-3) zunächst im Schutzschirm der SA-2 agierten. Sprich, sie waren nicht sichtbar, bis die SA-2 abgeschossen, oder jemand zu nah an die SAM Stellung herangeflogen war. Hier empfiehlt sich für die Zukunft ein taktisches Vorgehen, von groß nach klein vorzugehen, um gezielt angreifen zu können. (PS: Man kann natürlich auch Hunter/ Killer spielen, aber darf sich dann nicht über Beschuss aufregen )

Rejoin ging ebenso problemlos, bis zum Tanker, der mittels TCN auffindbar war. Hier zeigte sich, dass ich meine Einstellung auf "realistic" hatte, was aber keinen Effekt wie in AF hat - sprich gemischte Einstellungen provozieren offenbar kein "unmögliches" Szenario. Der Sprit floss bei mir halt entsprechend langsam.

Bluebird hatte auch seine Einstellung auf Realistic - vl sollte man hier vorerst auf Simplified umschalten. Bluebird war in einigen Fällen sehr dicht vor den Ankopplung ( ). Es scheiterte am Positionshalten an der richtigen Stelle. Fliegt man an und nimmt dann Schub um 10 Knoten raus, wandert die Nase einfach nach stärker unten als gewohnt und man sinkt. Da muss man korrigieren, aber das ist die Funktionsweise des FLCS im Refuel (konstanter Pitch; LG Gain).

Man sollte sich zwar auch hier nur auf eine Sache (Speed oder Höhe) konzentrieren, aber "arbeiten" müssen trotzdem beide Hände!

Der Anflug auf Seosan hatte für unser Package so einige Tücken.

1) Vom Einflugpunkt aus musste ein Arc nach Westen geflogen werden. Wir kamen direkt aus Westen, sprich, um sinnvoll in diesen Arc einfliegen zu können, musste man vorher schon nach Norden/ Süden ausweichen, um mit dem Kurvenradius hinzukommen. War man einmal auf dem Arc in der richtigen Entfernung, war der weitere Approach kein Problem mehr.

2) Vl resultierte das Problem daraus, dass der Approach Point als Wegpunkt vorgegeben war. Man flog also einfach mal darauf zu. Hätte man keinen Wegpunkt, dann müsste man sich schon vorher Gedanken machen, wie man überhaupt den Approach Point findet und v.a. richtig anfliegt. ...

3) Die ILS Landung war ansich kein Problem. Auch die Runwaylänge stellte sich mehr als psychologischer Faktor heraus. Ein Aufsetzen mit 140 Knoten war kein Problem; das trotz des leichten Windes. Danach Nase hoch, Bremsklappen raus, und ab 90 Knoten Fußbremse.

Hat viel Spaß gemacht mit der Truppe unterwegs zu sein, und freue auf nächste Woche!

lg

Stingray