Hi

ich hab mal mein tape und mein movie durchlaufen lassen und auch einige Kommentare des debriefings hier berücksichtigt

Es gab eine Reihe an "Gegebenheiten" die die Sicherheit der Flieger betraf

Da wäre natürlich zuerst das never ending Thema KI zu nennen.

BILD debrief 00a
Ein KI einer Flight machte gemäß der durch die TE festgelegte Zeit take-off auf der RWY 01 - während eine andere Flight gerade die Freigabe zum Crossen dieser RWY zum späteren Start auf der RWY 33 bekam.
Der Abstand war extrem gering - der Unfall war nur durch Glück ausgeblieben!

LÖSUNG: T/O gemäß festgelegter Zeit in der TE - dies sollte der KI ermöglichen, ebenfalls zeitnahe airborne zu gehen und nachfolgende flights nicht zu behindern!

BILD debrief 0a & 0b
Wie wir bereits im Debriefing feststellten sind wir - durch zu frühes Zurückschicken eines "nicht benötigten" KI Mitfliegers - selbst in Schwierigkeiten gekommen, als dieser KI gerade dann "unbemerkt" auf der RWY 01 landete während auf der RWY 33 eine 4-ship gerade die take-off clearance (durch ZIRI) bekam.

LÖSUNG: Bitte rst Eure KI "nach hause schicken " wenn alle nachfolgenden flights gestartet sind!

Aber auch wir selbst haben noch viel "in den Griff" zu bekommen:

BILD debrief 1
Flights in der Nähe des Flughafens müssen die sogenannte CTR Area berücksichtigen - sie umgibt den Flughafen in einem Radius von 4 NM und erstreckt sich vom Boden bis 2500 ft über Grund. Die Flight auf dem Weg nach OSTUNI machte es RICHTIG und flog höher als 5000 ft in der Nähe des Flughafens!
Bei der gleichzeitigen Benutzung von 2 sich kreuzenden RWY's ist der / die ATC Controller sehr gefragt - gutes timing ist notwendig um zu vermeiden, dass sich noch jemand einer voraus fliegenden Flight im downwind befindet wenn die ankommende Flight am Initial Point ankommt...
Da beide an dieser Stelle noch 1500 ft AGL fliegen (bei CASALE auf 1600 ft aufgerundet) ist hier Potential eines Unfalls.
Sollte ein MItglied einer Flight den BREAK zu spät oder sehr schlecht machen und nicht mehr in der Landefrequenz bleiben, so sollte er zum Durchstarten / Verlassen der Kontrollzone veranlasst werden (wenn er es schon nicht von alleine macht)

BILD debrief 2
Das Verfahren des "Overhead Break" sitzt noch nicht bei Allen !!
Nach dem Break ist es WICHTIG, dass die dem LEAD nachfolgenden Flieger dem Flugweg des Lead folgen oder bestenfalls ein wenig weiter "outside" seines pattern bleiben - auf keinen Fall sollte man "inside" des Lead fliegen, da es sonst zum Verlust des SPACING kommt

BILD debrief 3

Ausserdem ist dei GEfahr dass man als "Hinterher" Fliegender nicht mehr alle vor sich fliegende Maschinen in Sicht behält und "Überholmanöver" sind die Folge
Dies ist umbedingt zu vermeiden!

BILD debrief 4

Wenn VFR Anflüge zur Basis geplant sind, sollte man natürlich wissen, WIE man zum entsprechenden ENRTY POINT kommt. Wir können natürlich - wie in Punkt 1 erwähnt - über die Base (in mindestens 2500 ft AGL) fliegen, aber den korrekte Einflugspunkt zu erreichen und auch zu melden erleichtert ATC die Staffelung - bei 2 RWY'S schon schwer genug!!

BILD debrief 5

Ein - denke ich - gelungener Schnappschuss vom OSTUNI Hochhaus mit der Sonne im "haze" und dem Mond ... klasse Grafik im BALKAN 2.0

ALWAYS FLY SAFE

Euer Safety Ofiicer

SPARROW

Als 3-ship in einer getaskten 4-ship rollten wir gemäß Anweisung zur RWY 33 - beim Start kam es (siehe Safety debriefing) zu einem Beinahe Unfall durch eine auf der 01 landenden KI
Nur wenig später in der Luft verloren wir unsere No3 CUPRA (blaue Schrift) - als 2-ship ging es weiter - der voraus fliegenden PYTHON flight hinterher -
Auf der Frequenz von BRINDISI FCC wurde dann Kontakt mit PYTHON aufgenommen um Reihenfolge und TGT Zuordnungen abzustimmen.
Einflug in TIRANA airspace und das Verlassen des bis zum 1. Angriff vorgeschriebenen FL 150 wurden gemeldet, dann ging es in "trail" zum Tiefflug Angriff - vor möglichem small arm fire geschützt durch die hohen Berge - auf die Schiffe.
Nach Sichtkontakt blieb genug Zeit um innerhalb der flight eine Zielzuordnung zu machen und Doppelbeschuss zu vermeiden!
Klasse gemacht, No2 (PARA)
Weiterflug im Tiefflug (teilweise unter 50 ft) über Meer bis zum SPLIT point etwa 5,4 NM westlich vom TGT
Auf dem Weg dahin konnten wir bereits einige Explosionen wahrnehmen - PYTHON hatte bereits zugeschlagen und uns hoffentlich noch genug Ziele übrig gelassen ...??

Split - pop-up und TGT pickup klappte sehr gut bei uns - 2 Treffer

Auf dem Rückweg nach EGRESS entschieden wir, nicht mehr als sozusagen "letzte flight" zum Tanker zu fliegen - die Restmenge in unseren Tanks war auch ausreichend um die Basis bequem zu erreichen!

Anmeldung bei CASALE, QNH und Anweisung zum VISUAL via OSTUNI - alles in guter Formation bei wechselnden, beabsichtigten (!) Höhen und Geschwindigkeiten - Klasse Arbeit erneut - No 2 !!

VISUAL RWY 01 probemlos - break und seperation wie vorgeschrieben - Landung 2 mal ereignislos in gutem Abstand

Tolle Arbeit von ZIRI als CASALE Twr und TIRANA, später auch BRINDISI FCC

Eine Klasse TE - auch mit diversen Überraschungen wie MIRAGE und freundliche Tanker am Turnpoint zum IP

Vielen Dank für den Super Abend

SPARROW

Der nächste Flugtag steht zwar schon vor der Tür, aber ich möchte trotzdem noch ein paar Zeilen zum vergangenen Dienstag schreiben.

Wir flogen als SEAd-Training mit dem folgenden Roster:

Paladin, Sneakpeek, Joker, Caruso.

Der Start verlief problemlos, Ziri entließ uns dann vom Tower an Brindisi ATC, Sparrow, der uns bis zum Eintritt in den albanischen Luftraum begleitete. Hier übernahm uns Ziri wieder und wir gingen auf FL 280 ins Zielgebiet. Dort erwarteten uns zwei SA-4 und zwei SA-6, sowie eine SA-10. Der Plan war, dass Sneakpeek und Caruso je eine SA-4 und eine SA-6 im HAS-Modus bekämpfen sollten. Die Bedienung dieses Modus sollte hier vertieft werden. Weiterhin sollte Joker, nach Bekämpfung der mobilen SAM-Systeme, sich um die Ausschaltung der SA-10 im POS-Modus kümmern.

Caruso konnte beide mobilen Systeme mit seinen beiden AGM-88 bekämpfen. Sneakpeek konnte nur eines der beiden SAM-Systeme bekämpfen, weshalb ich dann noch eine AGM-88 nachlegte. Somit waren alle mobilen SAM-Systeme bekämpft und Caruso und Sneakpeek gingen über unserem WP 5 in ein Holding.

Joker war derweil auf über FL 300 gestiegen und auf dem Anflug zur SA-10. Ich gab ihm hier noch Geleitschutz. Auf maximaler Reichweite wurde seine AGM-88 abgefeuert und schlug einige Minuten später im Ziel ein. Alle SAM-Systeme waren nun erfolgreich bekämpft, wir sammelten uns wieder über unserem Holding-Point und brachen auf in Richtung Tanker.
Innerhalb von knapp 10 Minuten war der gesamte Flight wieder aufgetankt und wir flogen weiter in Richtung Homebase.

Da ich noch nicht so vertraut mit dem Visual-Approach auf Casale war, übernahm Caruso die Führung und brachte uns sicher und gut durch den gesamten Anflug. Einzig der Overhead-Break war von unserem Flight mangelhaft, wie Sparrow es schon beschrieben hat. Caruso flog den Break zu weit, der Rest folgte ihm nicht, sondern flog nach eigenen Parametern. Das machte es auf dem Downwind etwas "eng", hier müssen wir an uns arbeiten. Wir konnten dennoch alle sicher landen.

Danke an meinen SEAD-Trainingsflight, mir hat es eine Menge Spaß mit euch gemacht. Mit euch fliege ich jederzeit gern wieder an meinem Flügel. Auch Danke an Ziri, die uns wieder professionell und sicher durch den Luftraum über Casale geleitete und Sparrow, von dem ich immer wieder beeindruckt bin, wie er die Übersicht über seinen Flight und die Kommunikation als ATC behält.
Ich freue mich schon jetzt auf den kommenden Takeoff.