G-load turn Übung vom 27Jan15

1. offizieller Beitrag

    HI
    so schöne Fotos wie CUPRA hab ich leider nicht gemacht, aber ein kurzes Resumee möchte ich gern "zum Besten" geben:

    die grundlegende Idee dieses Training zu absolvieren (und sicher noch mal zu intensivieren) finde ich sehr gut!
    Meinen Dank an STINGRAY
    Wie ich kurz im debriefing ausführte stellte ich für mich und für unsere flight (COWBOY1) fest, dass diese taktischen turns mit relativ hoher Zuladung (wie hatten 2 GBU24/B und einen Centerliner 'drunter) und in relativ grosser Höhe (wir flogen zwischen FL160 und FL 145 "staggert") nicht sehr erfolgreich waren!

    Grund: - mangelnde Performance der F16 unter diesen Umständen ! Ich bleibe bei meiner Behauptung, dass die offensichtlichen Vorteile der schnelleren Richtungswechsel unter Beibehaltung der Formation - wenn es dann klappt - dem in der angegebenen Konfiguration geschuldeten Performanceeinbruch gegenüberstehen und diese NICHT rechtfertigen !

    Grund: Bei den von uns festgelegten Staffeldoktrin dies turns unterhalb FL 200 mit 4 g bei 350 KIAS und "Buster" zu machen wurden bei einem 90° "delay turn" in der regel 50 Kts speed verloren - bei einem (sauber ausgeführten) 180° "hook" waren es gar 80 kts!
    Die Phase der anschliessend notwendigen acceleration zurück zur Ausgangsgeschwindigkeit (die ja notwendig zur Einhaltung der TOSS bzw TOT ist - wird durch solche hart geflogenen turns immer länger und die Einhaltung der vorgegebenen zeiten dadurch immer schwerer.

    Meine (zugegebenermassen bisher geringe) Erfahrung aus 1 Jahr bei den 1stGW hat mir gezeigt, dass wir zu mehr als 90% "HIGH LEVEL" Angriffe durchführen (wenn wir nicht grad in einen dogfight hinein gezogen werden - aber dies ist eine völlig andere Überlegung)
    Oberhalb FL 200 also benutzen wir lediglich 2,5 g - das entspricht ca 66,5° bank
    Mit der für STRIKE Angriffe üblichen Beladung ist die F16 bei den von uns vorgegebenen Werten eher in der Lage diese "Belastung" in einem level flight durch "buster" zu kompensieren und dort macht es wirklich Sinn !
    Der zeitliche Vorteil gegenüber unseren üblichen 45° bank bei einem 90° turn mit 2,5 g load macht immerhin gute 23 sec aus !!
    Noch besser geeignet ist in einer typischen CAP Situation sicher der "180°-Hook" Grade hier ist die Performance der F16 in der typischen Konfiguration eines solchen Einsatzes gross genug um auch diesen Hook mit 2,5 g bei annähernd gleicher airspeed durchzuführen und wir benötigen für einen solchen turn lediglich 36 sec - mit 45° bank jedoch über 80 sec !!
    Ein unschätzbarer Vorteil für die SA innerhalb eines zB gesplittet geflogenen CAPs !!!

    RECAP meinerseits: Für hohe Beladungen in grösseren Höhen innerhalb einer mission die TOSS bzw TOT Anforderungen stellt sicher bis nach dem Waffenabwurf mit mehr Nach- als Vorteilen behaftetes "Turn-Verfahren"
    Für tieffliegende Einsätze sicher sehr gut !! (bin selbst früher im Low Level JEDEN turn mit 4 g geflogen weil dies schon "damals" Staffelvorgabe war!!)
    Für leichte Bewaffnung z.B. CAP Auftrag sicherlich ebenfalls zu bevorzugen !

    Wer mal ein wenig mit BANKANGLE / G-load turn / TAS / IAS und ALTITUDE "rumspielen möchte um die Zeiten für die notwendigen "delayed-" und "hook" turns zu berechnen......

    Ich habe eine Open Office CALC Datei (Excel) erstellt in die ihr g-load, Speed und Höhe eingeben könnt (gelbe Felder) und die relevanten Ergebnisse berechnet werden.....
    sicher mal ganz interessnt - ihr findet die Open Office CALC Datei als link auf meine dropbox (feel free to download and use !!)

    https://www.dropbox.com/s/k618bm75kc1b…g-load.ods?dl=0

    Ansonsten; was gibt es sonst noch zur gestrigen mission zu sagen?!
    Es hat bei den Cowboys alles relativ gut geklappt - auch das Tanken im turn wurde gut gemeistert (Klasse - KEULE !!) und die Angriffe auf die HART Stellung verlangte offensichtlich mehr als jeweils 2 direkte GBU 24B hits denn sie waren nur "damaged".
    Landung via TACAN 23L in Chongju zeigte mal wieder, mit welchem "angle off" so ein TACAN approach ausgelegt wird - wenn man dem final radial exact folgte hatte man auf den letzten 1,5 NM bis zur Schwelle noch einige Korrekturen im lineup zur RWY zu tun (bei schlechterem Wetter ist es da absolut wichtig zu wissen WO in Relation zur Nase der eigenen F16 die Landebahn "auftauchen" wird.
    Der Grund für diesen dortigen angle in approach lag in den Bergen in der RWY extended centerline

    Ach ja: natürlich gabs mal wieder KI Probleme mit auf Gegenkurs anfliegenden Maschinen... trotz einem Wind von 180-200° und ca 10 kts landete eine KI auf der RWY 05 - man gut das es die 05L war - ich war grad am rollout auf der 23L - also "keine Gefahr" - aber "nicht schlecht gestaunt" hab ich schon :D

    Sparrow

    :!: Predict the unpredictable :?:


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    • Offizieller Beitrag

    Ergänzungen zum Flugtraining 27.01.2015

    Thema: G-Turns

    Durchführung: Col J. „Stingray“ K.

    Zeit: 19:30 - 23:15 Uhr

    Teilnehmer:

    - TheWitch
    - Opasi
    - Stingray
    - Bluebird
    - Mobius
    - Imbley
    - Sparrow
    - Keule
    - Cupra
    - Dro16

    Es ist festzustellen, der „Abwärtstrend“ der Beteiligung geht weiter! Nach 17 Piloten zum Jahresbeginn, über 15, 11, bis zu 10 in dieser Trainingseinheit. Schade, bedenkt man die Zeit welche für die Vorbereitung investiert wird.

    Zusätzlich erreicht diese tiefergehende und wichtige Ausbildung einige Teile erst später oder überhaupt nicht. Soll heißen, wenn ich mit den Piloten X und Y unterwegs bin, welche diesen Part nicht durchlaufen haben, und „Delayed 90 Left“ befehle, bringt diese taktische und gewinnbringende Formationsänderung nichts, die Grundlagen sind leider nicht vorhanden. Jammerschade, sind wir doch gewillt nicht nur die „eingefahrenen Wege“ zu gehen sondern auch mal über den Tellerrand zu schauen – wir wollen uns weiterbilden!

    Stingrays Briefing zu diesem Thema ließ keine Wünsche offen, die Schwerpunkte wurden schnell verinnerlicht und anschl. innerhalb der Flights umgesetzt. Good Job! :thumbup:

    Besonderheiten für mich:

    - Beim Eindrehen und Blick auf die G-Anzeige, sofern man weiß wo sich diese befindet, verliert man schnell die Kursanzeige aus dem Auge. Hilfestellung bietet hier ein Blick auf das HSI und man weiß, wann die Kurve zu beenden ist.

    - Die Flughöhe und Beladung sind entscheidend für dieses Manöver. Es gilt, dies wurde auch in den vielen Versuchen bestätigt, das Gefühl für den richtigen Zug am Stick zu finden. Zugleich die Höhe zu halten und die Geschwindigkeit nicht gegen „Null“ zu führen.

    Für mein Empfinden eignen sich diese Manöver mit Schwerpunkt für den Luftkampf, dort finde ich andere Parameter vor, was sich in der Trainingseinheit vor einer Woche gezeigt hat. Eine für den Luftkampf konfigurierte F-16 zeigt anderer Leistungsparameter auf, die Einhaltung der „Standardvorgaben“ fällt wesentlich leichter.

    Ich werde dieses Thema mit zum „Schwerpunkt des Monats Februar“ erklären. Es zeigt sich, s. dazu auch die Berechnungen von Sparrow was die Zeit des „Kurvenflugs“ angeht, dass das Beherrschen dieser G-Turns für einen Luftkampf, mit Kursänderungen unter Beibehaltung der Formation, existenziell sind!

    Meine Bitte an alle bisher mit diesem Thema weniger vertrauten Piloten, schaut es Euch an, sammelt Erfahrungen und verinnerlicht die „Ausgangsdaten“. Nur so ist sichergestellt dass die Anwendung, egal in welchem Team, auch zum Erfolg und nicht zum „Chaos“ führen wird!

    - Der Tanker begann nach der Erstanmeldung des Leads sofort mit einer Kurve, welche wie so oft „kein Ende“ fand. :arghs:

    - Eine Zwischenlandung zum “Hot-Pit“ als Alternative, hier mit GBU´s unter den Flügeln, beschädigen bei „unsanfter“ Landung das Fahrwerk und führen zum Ende der Mission. Bekannt! :arghs:

    - Das Trefferbild des Cowboy-Flights gegen die „HART-Site/Bunkeranlagen“ lag bei 100%. :thumbup:

    - Die „Besonderheit“ einer Landung muss noch untersucht werden. Das Ergebnis der „Bauchlandung“ hat mit Sicherheit seine Gründe. :whistling:

    - Eine Nachbereitung mit meinem Flügelmann (Keule), hier die Anwendung im Element, wurde für den Donnerstag 17:00 Uhr angesetzt.

    - Good Job von Keule als Wingman. Erfolgreicher Tankvorgang in der Kurve – klasse! :thumbup:

    - Good Job by Sparrow als Lead! Schön - und dies bis zum Ende! :D

    Resümee

    Ein mehr als interessantes Thema welches es zu vertiefen gilt. Mein Dank an Stingray für die Vorbereitung und Durchführung des Flugabends!

    An alle „Dabeigewesenen“, vielen Dank!

    Der C/O

    Anlage

    - Statistik
    - Formation beim Tanken (lief sehr diszipliniert)

    Hallo zusammen!

    zunächst mein Dank an alle Teilnehmer. Mehr sind immer besser als weniger, allerdings ist das Thema auf standby abrufbar und wir haben ja auch schon einige Multiplikatoren (Caesar, Cupra, Imbley, ... )

    Übung macht hier wie so oft den Meister, also einfach dran bleiben.

    Wenn ich mal mehr Zeit hab, werd ich ein wenig in Sparrows Sheets gucken, danke :thumbup:

    Zwei Gedanken aber bitte vorweg mitnehmen:

    Standardbewaffnung Luftkampf -> 2foxer sonst nur AA Waffen. Keine Bomben!

    Mit dieser Beladung lässt sich ohne Probleme sogar 4G auf 20K Höhe realisieren. Performance reicht aus.
    Insofern ist es schwer nachvollziehbar, dass es auf FL160 nicht möglich. Die initiale Übung in der FWS ist auf FL150 angesetzt, womit alles sogar "zu einfach" klappt.
    Damit das natürlich auch auf FL200 funktioniert, muss aber sicherlich die Geschwindigkeit auf etwa 400-420KCAS erhöht werden.
    Die 350KCAS sind eine FWS Vorgabe als Mindestmaß, nicht als Sollwert. Der Trend sollte lauten: Je mehr Höhe, desto schneller. Dies geht ab einer höheren Höhe nicht, daher senken wir dann auf 2.5G, die auch leicht haltbar sind, bis ca. 30K feet.

    Der Nebensatz: Geschwindigkeit ist sowieso im Luftkampf essentiell und eig. sollte man bei ca. 400-440KCAS fliegen, Grund: Kurvenperformance.

    Als Zweitsatz: Diese Art des Flugs ist nicht für notwendigerweise für den Navflug gedacht. Im Prinzip ist in der FWS folgender Ansatz angedacht: NAV (Bankturns 45°, close wedge), FENCE IN (Bankturn 45°, far wedge o.ä.), TARGET (G-Turn, line abreast).

    Die SA für den Wingman ist im Wedge einfacher, weswegen ich ganz gern diese Formation vorziehe mit Bankturns. Aber natürlich ist das nur eine Ansichtssache und wenn jemand die ganze Zeit andere Turns fliegen will, dann gerne :)

    #####

    Der Flug mit Blue hat gut geklappt. Nach Einzelübungen (wie kann ich allein mal 4G halten) sind wir diverse Turns auch im 2-ship geflogen. Das Tanken sollte bei Blue nicht klappen. Das Hotpit auf Kangnung stellte allerdings keine Probleme dar, außer Zeitverlust. Schade.

    Im Zielgebiet haben wir beide die Waffen ins Ziel gebracht. Ich habe mir beim Überfliegen eines Hügels eine Kratzer auf der Unterseite zugezogen (cooler Sound war das) woraufhin der einzige Fehler, der da war LDG GEAR FAIL lautete.

    Leider ging damit alles, nur nicht Landen, auch kein EMER GEAR. Die Bauchlandung habe ich sanftestmöglich probiert und bin immerhin auf den Grünstreifen geschlittert, was will man in so einer Situation mehr :whistling:

    Blue landete vorschriftsmäßig :thumbup:

    Danke fürs Dabeisein an alle Teilnehmer und natürlich freue ich mich, wenn dieses Thema auch in kleinerer Runde immer wieder aufgegriffen wird.


    stingray

    • Offizieller Beitrag

    Ein Beitrag zum schon lange und breit diskutierten Thema "Tanker-Turns" aus dem BMS-Forum:

    -Ansonsten hilft nur warten und hoffen auf 4.33. Noch zwei Wochen, dann ist es soweit :D ;( :thumbup:

    Herzliche Grüße

    Caesar

    From BMS Manual (in your :\Falcon BMS 4.32\Docs\Falcon BMS Manuals folder) p139:

    Zitat

    Tankers de-aggregated in 3D world will now fly a two minute holding pattern anchored on their first target waypoint when there are no receivers in their refuel queue. At typical speed/alt for tanker flight plans this is probably a 15-18nm oval from apex to apex. As a result the tanker should most of the time be closer to that first target waypoint where he will anchor in the holding pattern until receivers come along at which point he will fly the full track pattern.

    Zitat

    Since the aggregated tanker flies the full track length all the time in 2D world, it is possible that when he de-aggregates for your flight that he's not in the holding pattern. If he has no receivers in tow he will try to enter the hold if you don't get there and ask for fuel before he reaches the anchor turn point. This may be useful to you depending on the geometry: it may be more efficient to fly an intercept on the tanker's anchor point and only call him for fuel once he enters the hold. Certainly if you join and call for fuel as he turns outbound again from the anchor point you will have the longest straight and level segment of his track to try and grab fuel before he turns again.

    The last bit I put in Bold is the top tip here. If you wait until the tanker has almost completed his turn outbound from his anchor point you will find he is much more likely to fly the full track pattern. It doesn't always work but it's the best chance you have if you're still a bit nervous about topping up in the turn.

    Low lie the Fields of Athenry
    Where once we watched the small free birds fly
    Our love was on the wing, we had dreams and songs to sing
    It's so lonely 'round the Fields of Athenry

    Caesar_Captain.png
    -Eine Smith&Wesson übertrumpft vier Asse-

    Hallo

    Auch wenn ich nicht dabei sein konnte, machte ich schon vor ein paar tagen ein Training mit Dro16 unter der Führung von Stingray.

    Machte wirklich spaß, vor allem wenn man es beherrscht und so im Einsatz die Chancen erhöhen kann den Gegner erfolgreich zu bekämpfen.

    Formationen fliegen ist nicht leicht und ich denke die G-Turns sind noch etwas schwerer, aber mit etwas Training können wir alle davon profitieren.

    Nach Abschluss meiner AArdvarkschool melde ich mich schon jetzt für die FWS bei Stingray an.

    Also mach dich auf was gefasst. :winki: Vielleicht hat noch jemand Lust und macht mit.

    Kann nur von Vorteil sein. :thumbup:

    Gruss Hunter 8)