AFR des C/O zum NavTraining „ILS“ am 10.01.2012
„Wenn Sie den Leuten sagen, wohin sie gehen sollen, aber nicht sagen, wie sie dort hinkommen sollen, werden Sie erstaunt sein, was dabei herauskommt.“
(General Patton)
Im Rahmen des 11. BMS-Training stand die Thematik „Instrumentlandesystem“ auf dem Plan,
mit der Durchführung war Capt R. „Cupra“ F. betraut.
Beginn: 19:30LOC
Die im Vorfeld bereitgestellten Ausbildungsunterlagen, welche ausführlich über die Technik und Anwendung des ILS informierten, wurden durch eine Trainings-TE ergänzt, sodass bereits im Vorfeld die ersten prakt. Erfahrungen im Umgang mit diesem System gesammelt werden konnten. Dieses Verfahren hat sich bewährt und sollte für alle weiteren Themen beibehalten werden
Zusätzliche Informationen aus dem BMS-Handbuch der 47th DragonFighter sowie die Nav-/Radiodaten des C/O ergänzten die Dokumentation.
Der Flug selbst war ganz nach dem „Geschmack“ des C/O angelegt, man konnte die tolle Grafik von BMS „bewundern“ - Regen/Gewitter, schlechte Sicht/Nebel, zum Glück wurde der Seitenwind entschärft, sodass den geplanten Touch&Go-Manövern nichts entgegenstand - nur noch eine „Scheibenwischer“ hat gefehlt.
Im Training befanden sich:
- Freelancer
- Popy
- Flash
- TheWitch
- Deamon
- Para
- Opasi
- Caesar
- Stingray
- Cupra
- Fireball
- Varion
- Jaws
- Hooker
- Bluebird
- Corran
- Dro16
17 Piloten in einer Trainingseinheit, dieses kann sich sehen lassen! 
Ziel der TE war es die Flugplätze KUNSAN, SEOUL und KIMPO mittels TACAN/ILS, ergänzt durch die STAR-Vorgaben, anzufliegen. Bei diesen Anflügen verloren wir zwei Piloten durch den Faktor des „Human Error“.
Interessant, es kam keine „Langeweile“ auf. Die vielfältigen Eingaben der ILS-Daten, das „Umswitchen“ der Funkkanäle, interne Kommunikation, QNH-Abfragen, halten der Formation, Koordination des Anfluges mit den anderen Flights, Übernahme der Leadfunktion, Überlagerungen im Funk (Störungen), Hilfestellungen, Abriss der Verbindung und das schlechte Wetter forderten höchste Konzentration von Beginn an bis zum Ende.
Wenngleich das Ergebnis der ILS-Anflüge mit Masse als positiv zu bewerten ist,
„Es ist schon ein tolles Gefühl wenn alle Parameter stimmen, man das akustisch Signal des „Outer- und Inner-Marker“ hört und die Landebahn schemenhaft auftaucht.“, so eine Aussage eines Piloten im Debriefing, welche den „Erfolg“ der Übungseinheit dokumentiert,
so kam es doch zu einer Vielzahl von techn. Problemen, welche vor einem nächsten Einsatz unbedingt ausgeräumt werden müssen - der "Frust“ einiger Piloten war deutlich herauszuhören.
Ich bitte diese Probs in einem anschl. Posting offenzulegen, sodass eine gemeinsame „Ursachenforschung“ angestrengt werden kann - so wie sich die Situation jetzt darstellt kommt keine „Freude“ auf.
Mein besonderer Dank an Cupra für die Durchführung dieses Flugabends, welcher gegen 23:15LOC ein Ende fand.
Gruß
Dro16
Hallo Freunde!
„Es ist schon ein tolles Gefühl wenn alle Parameter stimmen, man das akustisch Signal des „outer und inner Marker“ hört und die Landebahn schemenhaft auftaucht.“
Kann diesem Satz nur zustimmen. Es war ein fordernder Flugabend, der Lust auf weitere gemeinsame Flüge macht. Ich bitte den C/O wie auch andere meiner Kollegen diesen Part zu wiederholen. Trotz technischer Probleme (vom Server getrennt, ich meine, meine Kinder haben wieder irgend was aus dem Netz gesaugt) haben der Jaws und ich Syncron alle Wegpunkte abgearbeitet.
Ich freue mich schon auf das Nächstemal.
lg.opasi 
War auch für mich nen sehr angenehmer Abend. Vor allem freut mich dass man sich allgemein sehr gut auf den Abend vorbereitet hat oder halt entsprechend gut die mangelde Vorbereitung kaschieren konnte 
Mein Flug selber dauerte grad mal wenige Minuten. Ich bin beim Line-Up auf der Runway mit en pedal etwas zu stark mit der linken Fussbremse dran gekommen (dank der nutzlosen Positionierung unterm Tisch mit nem Brett darüber is die Bedienung manchmal etwas tricky.) was dazu geführt hat das smeine F-16 zum 2-Rad wurde. Der Flügel hat mich zwar gefangen und dann wieder auf die Beine gestellt. allerdings waren zu dem zeiptunkt dann das HUD wech, NWS ebenfalls, Triebwerk war beschädigt, Avionik Fehler, FLCS Fehler etc. Hab dann noch versucht abzuheben aber stätestens ab dem zeitpunkt wo meine Maschine im Flug nen salto rückwärts geschafft hatte (ich füg nen Screenshot an wenn ich zu Haus bin) hab ich den Vogel noch in ne stabile Lage gebracht und mich und den Copiloten dann aus dem Jet katapuliert 
Konnte dann aber beim Flug von Dro auf der Nr.4 einsteigen und den Flug noch beenden
Alles in allem wars für mich nen guter Abend. Zu den teschnischen Problemem äussere ich mich dann im entsprechenden Thread.
Seit dem letzten Training am Dienstag brennt mir noch eine Frage unter den Nägeln. Kurz nach dem Start auf Kimpo (32L) habe ich für kurze Zeit meinen Flight aus den Augen verloren.
Grund dafür war glaube ich ein Missverständnis meinerseits in Bezug auf die Abflugcharts (siehe Anhang).
Dort heißt es: Left Turn - 20° bank - Max 300 Kts
Ich habe also ca 300Kts gehalten und bin eine Linkskurve mit einem 20° Winkel geflogen. Natürlich dauerte der Turn entsprechend lang während der Rest des Flights bereits das Radial 310° gefangen hatte.
Was habe ich also falsch gemacht bzw. was genau ist mit "20° bank" gemeint. Bezieht es sich vielleicht nicht auf den Left-Turn sondern auf den Steigungswinkel?
Ich weiß, es klingt irgendwie nach einer doofen Frage, aber ich möchte es beim nächsten Mal gern richtig machen.
Gruß
Varion
TEAMWORK ist die Philosophie die unsere Staffel nach dieser langen Zeit noch immer so stark zusammenhält und uns von anderen unterscheidet. Das Ergebnis des Teamworks sehen wir jeden Dienstag anhand der konkurrenzlosen Teilnehmerzahl. Jedoch generiert eine so große Gemeinschaft bei diesem komplexen Spiel je nach Interessenlage und Zeit unausweichlich Leistungsunterschiede.
Dennoch ist es uns immer gelungen unter Berücksichtigung der gerade aktiven Member einen Mittelweg zu finden, der für alle motivierend war bzw. ist. Z.Z ist unser Mittelweg ein Ramp, der das Ziel beinhaltet, in naher Zukunft mit den Möglichkeiten von BMS komplexe TE`s zu fliegen. Wie komplex und frustrierend die Missionen später werden, ist eine Funktion aus Ausbildung, Teilnehmern und „reißenden Kettengliedern“.
Es bleibt jedem selbst überlassen, wie intensiv er einsteigen möchte, wir werden auch keinen zurücklassen, jedoch sollte sich jeder bereits jetzt bei eigenen Problemen selbstkritisch mit einem Abbruch Szenario vertraut machen. Was kann ich um 21.00 Uhr noch an eigenen Problemen einem Team von 19 Piloten zumuten.
Auch das ist TEAMWORK.
Gruß Freelancer
Hallo Dro,
danke für Deine schnelle Antwort. Aber Du hast mich leider ein wenig falsch verstanden bzw. ich habe mich falsch ausgedrückt. Das sich die 20° nicht auf das Heading beziehen war mir klar.
Ich bin ebenfalls von der Schräglage ausgegangen. Das Problem ist nur, dass ich bei einem 20° Turn niemals eine so enge Kurve wie eingezeichnet fliegen werde. Oder habe ich doch etwas falsch verstanden?
Geht, wenngleich meist im Abflug mit 30° Bank geflogen wird. Die Kurve wird dementsprechend "groß" und es dauert. 
Gruß
Dro16
Man beachte auch die Geschwindigkeit...bei 20° Schräglage ist der Kurvenradius unterschiedlich groß, je nachdem ob du tatsächlich die 300kn fliegst, oder doch schneller... Kurven dazu gibts publiziert...hab nur grad keine bei der Hand.
Hier kommt es vor allem darauf an beim Abflug nach Norden nicht in die Flugverbotszone der DMZ zu gelangen 
Geht, wenngleich meist im Abflug mit 30° Bank geflogen wird
Ok, das erklärt warum die Flugzeuge hinter mir mit der Kurve bereits fertig waren und ich noch sehr weit nördlich in der Nähe der Flugverbotszone unterwegs gewesen bin. Ich hatte mich strikt an die 20° gehalten.
Danke für Eure Hilfe und Eure Kommentare.
