Operation "Dragon Ride"
AFR LOBO 1.4

MIG 29 tauchten im RWR auf meiner 9 Uhr auf, über V4 kam eine Warnung von Stingray: "Witch, Ghostrider, MIG 29 vor euch", -- Padlock,-- Gegner sehen, -- Bum,-- Ejekt -- und ich hing am Schirm.

Das alles geschah in wenigen Sekunden. Witch und ich hatten nicht die Spur einer Chance.
Die MIGs haben ihr Manöver brillant geflogen. Außerhalb unseres Radarkegels anfliegen, Radar erst in Heater-Reichweite einschalten, schießen.

Nachdem ich eine Nacht darüber geschlafen habe, stellt sich die Frage: Wie kann man so etwas verhindern?
In real life schließt AWACS diese Lücke in der Überwachung und warnt die Piloten. In BMS funktioniert das zwar auch, da jedoch nur der Lead abfragen sollte, ist das wenig effektiv.

Da finde ich die Idee vom Sledge genial, einen SA 2-Kreis in die Mitte der CAP-Area zu legen und mit 90 Grad versetzt auf der Kreisbahn zu fliegen. Diese Idee konnte sich jedoch bei der kurzen Zeit im Briefing nicht durchsetzen.
Nun denke ich, dass eine Kreisbahn in der erforderlichen Präzision in der Praxis nicht machbar ist, zu viel Aufmerksamkeit von der SA abzieht.

Ich schlage vor, ein Quadrat zu fliegen. Die Eckpunkte mittels Preplaned Threat Stpt in 10 NM Abstand zu markieren und jeweils 90 Grad versetzt in gestaffelten Höhen zu patrolieren. Da der Autopilot die Preplaned Threat Stpt als Wegpunkte erkennt, kann man ihm die Steuerung überlassen und hat den Kopf für andere Dinge frei.
Ich denke, es lohnt sich darüber nachzudenken.

Cpt. Ghostrider

Moin, die MIG-29S waren ein 4-Schip Flight, da hätten wir beide alleine auch nur wenig ausrichten können. Die hätten uns auch, wenn wir sie früher erkannt hätten, abgeschossen. Ich hatte schon mit so einer "Schweinerei" am Ende unserer Stehzeit gerechnet!! Aber dann wurden wir doch überrascht. Auch wenn das 1. Element bei uns gewesen wäre, hätten wir nur mit viel Glück überlebt. Ich bin der Meinung gegen MIG-29S mit AA-10B Bewaffnung helfen nur ein F-15. Ich lasse mich aber gerne belehren.

Gruß

Witch

..ich hab`mir das Tape mal angesehen. Frage: wo kamen die MIG-29S so plötzlich her? Hab ich da etwa ein unvollständiges Tape?
sihe Anhang

Gruß

Witch

...Nachtrag: hier nochmal die "Gesamtübersicht"

Kurzbericht falcon1
Joa kurzbericht weil es für mich ein kurzer Flugabend war. Wurden in der Cap area von 2 mig29s "überrascht". Hubter ubd ich konnten Sie zwar erfolgreich bekämpfen, mich jedoch hats erwischt. Fehler sind bekannt. Ich denke Hunter hat mehr zu erzählen

Slick

Kurzes Debrief meinerseits unter Vorbehalt eines "vollständigen" ACMIs.

Der Flug in Summe passte, die Aufteilung deckte grundsätzlich das zu beobachtende Gebiet ab. So konnten Mig21 und Mig23 gut bekämpft werden (Sledge, gute, weil frühe Aufschaltung und exakte Meldung ). Klare Grandslams an dieser Stelle.

Meine Beobachtung zum Thema Mig29 stellt sich etwas differenziert dar. AWACS deckte auch an dieser Stelle die Lücke, meldete sich doch "Contacts" etwa 35NM von unserem 2. Element entfernt. Jenes befand sich in diesem Moment kurz vor der Drehung. Ich wies noch darauf hin, in der Drehung diese Kontakte zu suchen. Und jetzt beginnt das Spannende, da nichts gefunden wurde. Waren die Migs on the Notch? So lässt sich ein fehlendes RWR Signal erklären. Ganz so kann es auch nicht sein, da man sich ja on the Notch nicht näher kommt; es sei denn, man selbst fliegt näher.

Und so unter Annahme des Gesagten kann es nur gewesen sein, dass ich sag mal nicht intensiv genug gesucht wurde und der Gegner selbst unser 2. Element bei 2-4 Uhr hielt, während sich selbiges immer mehr näherte. Bis es zu spät war. Hätte unser Gegner AA12 oder andere Langstrecken zum Einsatz gebracht, hätten wir ihn wohl früher bemerkt. Was mit Sicherheit nicht passiert: Die KI schaltet ihr Radar nicht aus. Ein fehlendes RWR Signal ist durch den Aspect Angle zu erklären oder durch das nicht (mehr) zu 100% zuverlässig arbeitenden RWR.

Zur AWACS Abfrage: Wenn sich ein 4-ship in zwei mehr oder weniger unabhängig agierende 2-ships separiert, so hat die "Nummer 3" Leadfunktion -> dies inkludiert alle Rechte und Pflichten Was vielleicht auch beachtet werden sollte: Egal, wer AWACS abfragt, die Antwort bezieht sich immer auf jeden persönlich, auf die dich umgebenden Flugzeuge, mit dem Relativwinkel und -entfernung zu dir. Damit lassen sich also auch AWACS Abfragen jedes anderen nutzen -> hier sollte man aktiv zuhören bzw. bringt einem die Zeileneinblendung zum besseren Verständnis viel.

In Summe ergibt sich aus meiner Sicht wenig Kritik an dem Flugwinkel, der CAP Area. Hier entweder antizyklisch wie wir es geflogen sind oder wie ich es persönlich bevorzuge mit einem Fixabstand ergeben sich zahlreiche taktische Vorteile, wiewohl bei zweiter Variante ja sogar der gesamte Flight einmal den Rücken in eine Richtung zeigt. Hier muss AWACS einspringen, Ghosty hat es richtig genannt, um die Lücke zu füllen. Die Formationsvorteile aus der Breitseite nach selbst gewähltem Zeitpunkt einzudrehen überwiegen weit - aus meiner Sicht. Letztlich liegt es aber am Lead und dem Team, diese Vorteile zu nutzen. Wenn jenes Team mit einer anderen Strategie zum selben (besseren?) Ziel kommt, auch gut.

Mir hat es jedenfalls Spaß gemacht; es war schön, Sledge ein wenig schwitzen zu sehen haste gut hingekriegt!

danke,
stingray

Nachricht an 1.GW-CO

Sir, nach geglücktem Rettungsausstieg und anschließender Landung im Wasser sind The Witch und ich zwar mit angeknacksten Selbstvertrauen jedoch körperlich unversehrt im Schlauchboot.
In Kenntnis setzen der Angehörigen ist nicht erforderlich.

Da ich ( Cpt. Ghostrider) z.Z. des Abschusses die Führung innehatte, übernehme ich die Verantwortung für den Verlust von LOBO 1.3 und LOBO 1.4.

War es wirklich "Unaufmerksamkeit"? Ich denke eher nicht. Meine Heater zeigt es. Witch und ich waren hochkonzentriert, was auch mit der Äüßerung von Pilot W. „Ich hatte schon mit so einer "Schweinerei" am Ende unserer Stehzeit gerechnet!!“ belegt ist.
Irgendwelche Warnungen kamen bei uns, aus welchen Grund auch immer, nicht an. So hatten wir keine Chance.

Aus meiner Segelfliegerkarriere fällt mir gerade ein offt gehörter Spruch ein:
„Mangelndes Tallent ist nur durch Vergrößerung der Flügelspannweite zu kompensieren.“
Mit dieser Erkenntnis werde ich ein Versetzungsgesuch zu den Transportfliegern ( C-130) einreichen, um in Zukunft WC-Rollen und Damenbinden von A nach B zu fliegen.

Cpt. Ghostrider

Hello Madam and Sir's

nachdem unser Chef ja schon angekuendigt hat, dass es zum oben gen. Thema eine weiterfuehrende Untersuchung geben sollte, hier nun meine Kurz-Analyse

ATC (ZIRI) gab den ankommenden flights klar zu verstehen, dass die Bahn 18/36 gesperrt ist, und zwar wegen Zerstoerung (soweit ich das mitbekam)
Dies ist der spaeteste Zeitpunkt fuer alle Piloten, sich auf einen laenger als gewohnten Approach einzustellen!
D.h. gleichzeitig: Spritlage ueberpruefen!

Das bedeutet dann fuer jeden Einzelnen bereits an dieser Stelle (wo immer man sich gerade befindet) abzuschaetzen, ob der Sprit "NORMAL" ist (bedeutet: nach Landung hab ich > 1000 pounds remaining) oder knapp wird => PAN, PAN oder gar MAYDAY, MAYDAY

Bedenket: ZIRI hatte diesmal alle Haende voll zu tun, schliesslich kamen fast alle wieder zurueck von ihrem Einsatz!!!

Um so mehr sollten wir ihr durch rechtzeitige Lage-Info helfen, eine gesunde Staffelung der Flights zu ermoeglichen!!

Zum Anflug:

Wir kennen bisher (ausser Radarvektoren) keinen anderen Weg die ALT RWY 06/24 in KUNSAN anzufliegen als ueber einen "normalen" Approach, sprich hier via ILS 36 (wie von ATC auch ausdruecklich gewuenscht!)

D.h. dass alle flights sich in Richtung "WOLF" orientieren (ausser denjenigen, die PAN oder MAYDAY deklariert haben) und dort in die zugewiesene Hoehe zwecks Staffelung gehen!

Ein Einflug der gesamten Area zwischen KUNSAN und dem Holding bei WOLF unterhalb einer Hoehe von 10000 ft VERBIETET SICH VON SELBST, da dort der Sinkflug fuer den Anflug stattfindet!

Bitte auf dem Weg in Richtung "WOLF" bereits eine groessere Hoehe einnehmen und dann aufmerksam zuhoeren, welche vorausfliegenden flights bereits durch ATC Hoehenvorgaben erteilt bekommen und dann noch "oben drueber" bleiben!!

Hoeher ist immer sicherer und besser, denn es spart Sprit und man ist kein "conflicting traffic"

Durch diese einfachen Massnahmen haette der teils sehr chaotische Anflug und die teilweise haarstrauebenden "BEINAHE ZUSAMMENSTOESSE" vermieden werden koennen

Immerhin haben es ja einige flights / pilots richtig gemacht - ein paar aber eben auch konkret falsch und wurden dadurch zur Gefahr fuer Alle.......

Safety first

SPARROW

Danke, Sparrow, aber ich bin sicher auch nicht ganz unschuldig an dem Chaos im Anflug. Sicher hatte ich alle Hände voll zu tun, parallel schon die anfliegenden Piloten auf die 24 freizugeben als auch parallel den IAF Wolf im Auge zu behalten. Allerdings habe ich diesmal nicht konkret angewiesen, über Wolf erstmal ins Holding zu gehen bzw. glaube ich, auch nicht immer an die Höhenvorgaben gedacht

Ich muss unbedingt nochmal in Deine Nav-Club Schulung kommen, um aufzufrischen, wie die Holding-Entries auszusehen haben. Irgendwie waren diesmal die Flugwege einiger Flights für mich nicht nachvollziehbar, so dass nicht eingegriffen habe, obwohl z.B. beim Panther-Flight zu erkennen gewesen wäre, dass er sich "verirrt" hatte.
Grundsätzlich wäre es aber wirklich hilfreich, wenn die Flights frühzeitig informieren, wenn der Fuel Status low ist, und nicht erst, wenn man quasi im Endanflug ist. Dann habe ich eine Chance, diese mit Priorität reinzuholen.

Ich bin übrigens während der Mission auch auf UHF6, falls mich mal wieder jemand außerhalb der An- und Abflugzeiten erreichen möchte. Aufgrund meiner "outsiders" Position kann ich da alle Flights hören bzw. gehört werden ohne Funkprobleme.

Gruß, Ziri

Extra fuer die "Planer" unter uns

Ich hab mal n Testflug gemacht.
Mit voller Beladung und zusaetzlichen Center Tank
GW ca 34000 pounds ueber WOLF

unguenstige Voraussetzungen - die wir in aller Regel NICHT mehr dort haben

Der Approach begann mit 7800 lbs remaining
Ich war on short final mit 7100 lbs (KOMPLETTES ILS RWY 18) !!

Durchgestartet
2 NM geradeaus mit 300 kts, bis 1600 ft
Rechts rum auf Gegenkurs
Ins Traffic pattern
Quer ab Gear down
45-60 Grad hinter mir der touchdown point = turn to final
Gelandet mit 6700 lbs
GW 32770 lbs
Stop bei ca 1500 ft remaining RWY

wir verbrauchen also bei UNGUENSTIGSTEN UMSTAENDEN MIT DURCHSTARTEN lediglich 1100 lbs

In der Regel haben wir aber dann auch keine Beladung mehr dran, bzw sollten wir wenig Sprit haben und EMERGENCY declaren, dann schmeiss ich auch rechtzeitig meine externe Beladung weg!

Dann ist fuer mich sicher, dass ich ab WOLF maximal (!!!) 1000 lbs verbrauche - wahrscheinlich WENIGER!!!

Also bitte voraus Planen

2000 lbs ueber WOLF , ready for Approach reicht also durchaus aus !!!

SAFETY Gruss
SPARROW