Capt. T melden sie sich sofort zum Augenarzt.

Die Holländer haben zwar schnelle Wohnwagen, aber diese Nozzle gehörte ja wohl Ihnen.

In ihrer Haut möchte ich jetzt nicht stecken...

Gruß Hunter

Mohawk 1 3!

nachdem beim Rampstart meine Maschine zum wiederholten male durchging, mussste ich aus dem Game und wieder mit verkürzten Ramp einsteigen.
Alles lief Super bis zum Abwurf der Bpmben, die in CCRP nicht auslösten und ich mich deshalb für Sichtflug CCIP entschied, da jedoch beim zweiten Run wie man an der Grafik von DRO16 sieht zu tief war.
Sofort nach dem Anfriff zog ich die Maschine steil nach oben und ich war schon auf 10.000 ft "Bumm" da fielen meine ganzen Monitore das HUD und die Turbine aus.So dacht ich mir, jetzt muß ich aussteigen aber da die Maschine dank des Hydrazingenerators Steuerbar und ich gut Segelte, habe ich versucht die Turbine anzulassen und es hat funktioniert.

Die Leistung war nicht berauschend und damit Sie nicht überhitzte konnte ich nur mit ca 280 Kts fliegen. Da kein Funk mehr funktionierte, habe ich über Team Speak mit meinem Lead kommuniziert und mein Wingmann Fatality hat mich sicher nach Gino Lisa gelotst. "Danke dafür"
Da war dann aber Endstation für mich da ich ja aufgrund der Funkproblematik und meiner Turbine nicht mehr starten konnte.
Meine Maschine ging da wieder Durch. Immer Vollgas und dann ertönt das Windowsgeräusch wenn sich ein USB Ab und wieder Anmeldet.Strom hab ich eigentlich genug und der Cougar ist richtig installiert, ich weiss nicht was ich machen soll.

Es war trotzdem ein schöner Flugabend, ich hab sogar zwei Lastwagen getroffen, hab meine Turbine starten können (Gut das wir dass gelernt und verinnerlicht haben) und bin Safe gelandet. Die Mechaniker haben bei uns wahrlich immer genug zu TUN.

Bis zum Nächstenmal, beste Grüße

opasi

Nach einem ausfuehrlichen Briefing und Waffenwahl fuer beide Flights (VOODOO und spaeter FALCON) jeweils mit 8 CBU's ging es frueh ins Cockpit.
GND Kontrolle UHF16 klappte mit allen flights trotz erheblicher Probleme durch EUROFIGHTER KI Flight auf dem apron (er behinderte und verzoegerte das Losrollen des CYBORG flights erheblich!) hervorragend - Zusammenarbeit mit ZIRI als Tower Controller auf U17 wie immer professionell!

Als 3 ship in Richtung Zielgebiet - Aufteilung auf 3 verschiedene (stationaere) Batallione (siehe Bild 1) nach Wegpunkt 3.
Geplant ein CCRP Angriff mit 8 CBU's in "ripple" aus FL170 (wegen der moeglichen Bedrohung durch SA7,14,16)
Spacing war jedem Piloten (je nach Laenge der aufgefassten Batallione) selbst ueberlassen

Anhand der Bilderfolge kann man erkennen, wie wichtig bei einem solchen Angriff die GENAUESTE Ausrichtung der Angriffsachse mit der der Targets ist !

Sobald man nicht gut in der Achse anfliegt und auch waehrend des Abwurfs verbleibt (vergleiche Bild 2 u 3 mit denen von No3 und noch schlechter mit No2) desdo weniger Treffer wurden erzielt
No2 hat erneut Probleme, die CBU's aus diesem CCRP setup heraus auszuklinken !!! - entschied sich dann fuer einen erneuten Angriff in CCIP Modus
Hier ist auffaellig dass durch den gewaehlten AIMPOINT in Zusammenhang mit der Einstellung "RIPPLE" die Haelfte der CBU's SHORT und die 2. Haelfte LONG gehen
Durch den unguenstigen Angriffswinkel zwischen Anflugsachse und TGT Achse ergab sich dort eben nur EIN EINZIGER TREFFER

Zwischenlandung in GINO LISA ohne nennenswerte Probleme, allerdings schon spaet und auffaellig war, dass ich bereits in der Luft auf dem vorab eingestellten VHF Kanal keinen Kontakt mit dem KI Tower bekam...

Auch manuelle Freq Eingabe ergab keinen Kontakt.

In der Zwischenzeit erfolgte (auf Grund der Verspaetung) der Befehl, nicht den 2. Flight anzutreten sondern statt dessen lediglich nachzutanken und zum Zielflughafen PESCARA zu fliegen....

Weiters siehe Fortsetzung AFR ....

Durch fehlende Kommunikation mit GINO LISA KI Twr sah ich mich gezwungen auf dem nahe gelegenen Platz AMENDOLA zwischen zu landen... dort klappte der (UHF) Kontakt mit dem KI TWR und ich konnte Hot Pit Refuel machen - meine No2 begleitete mich bis dahin, obwohl er bereits in GINO LISA hatte nachtanken koennen - leider ergab sich dadurch fuer ihn ein Problem mit den Bremsen (zu heiss geworden durch die schwere Lnadung) und er musste schnellst moeglich wieder "airborne" gehen ....

Wir sammelten uns nach abgeschlossenem Tankvorgang im Low Level - GANZ BEWUSST flogen wir schnell und tief damit auf dem relativ kurzen Flugabschnitt bis PESCARA genuegend Sprit verbraucht wird um ein erneutes Ueberhitzen der Bremsen zu vermeiden

So kam es dass die Idee fuer ein Tiefflug ueber dem Meer und der angestrebten Landung als letzte flight mit einem "tactical approach" erfolgen sollte

Ich als Lead uebernehme hierfuer die volle Verantwortung

Meine SA fuer die teilweise sehr enge Formation von meinem Wingman war vorhanden (ich warnte ihn sogar mehrmals, nicht ZU TIEF zu kommen) allerdings haette ich auch die sehr enge Formation bemaengeln muessen, immerhin handelte es sich um einen Einsatz und nicht um Kunstflug!

MEIN FEHLER

Noch waehrend des Wartens auf das passende Timing fuer den gep[lanten Anflug gab es ploetzlich und unvorhergesehen PROBLEME MIT DER KONTROLLE DES SIDESTICK bei der Maschine meiner No2

(seine Katze hatte das USB Kabel des Warthog Stick aus dem Computer heraus gezogen !! )

Auf Grund der engen Formation zu diesem Zeitpunkt hatte No2 praktisch kaum Zeit mich zu warnen - sein Flugzeug "driftete" von hinten aus der fuer mich nicht einsichtigen 5 Uhr Position in mich hinein

Diese Kollision zerstoerte sofort beide Flugzeuge in midair

Fliegerischer Aspekt:
Vielleicht waere eine Kollisiuon durch sofortige Aktivierung des RECHTEN SEITENRUDERS zu vermeiden gewesen - ausserdem waere dadurch Zeit fuer einen Notausstieg (EJECTION) fuer meine No2 gewonnen worden ....

SEI ES WIE ES WAR : Hier traegt der Lead volle Verantwortung fuer die Planung und Duldung dieses engen Verbandsfluges zu einem fuer den Einsatz sicher NICHT angebrachten Zeitpunktes

MAJ SPARROW meldet sich hiermit zum "RAPPORT"